با سلام خدمت تمام خوانندگان و همراهان بسیار گرامی این وبلاگ، خدا را شکر می نمایم که سرانجام توانستم بخشی را برای پاسخگویی به سوالات متعدد شما عزیزان دست و پا کنم. شاید این بخش، واقعاً خواندنی ترین بخش وبلاگ باشد، چون به طور مستقیم با سوالات اساسی که ممکن است برای همه مخاطبان پیش بیاید، در گیر شده و به شرح مطالب به طور ساده، صمیمی، روان و البته خلاصه می پردازد.

سوال 1- آقای احسان- هواپیمای اف-22 با کینگ رپتور چه تفاوتی دارد؟

جواب: طبیعتاً هر هواپیمایی در ابتدای تولید، دارای نواقص متعددی است که به وسیله کارشناسان مجرب گوشزد شده و در تولید مدل های بعدی مورد توجه قرار می گیرد. مدل های بعدی نیز که دارای بهبود ها و پیشرفت هایی در جنبه های مختلف عملیاتی شان هستند، گاه تنها با حروف انگلیسی اختلافشان نشان داده می شود ولی گاه نیز مانند هواپیمای هورنت یا رپتور، برای آنان نامی جدا نیز به ترتیب مانند سوپر هورنت و یا همان مورد اشاره شما مثل کینگ رپتور را، البته برای تشخیص بهتر مدل ها در نظر می گیرند.

سوال 2- آقای آرش- در مورد هواپیمای فوکر 100 مورد استفاده ایران مطالبی بنویسید.

جواب: پاسخ دادن به این سوال مستلزم نگارش مقاله ای کامل برای دریافت اطلاعات جامع است. معرفی این هواپیما که حدود دوازده سال مورد استفاده ایران بوده، در لیست مقالات آماده شده برای این وبلاگ قرار دارد و ان شاالله به زودی در وبلاگ قرار خواهد گرفت. امید که در زمان مشخص استفاده نمایید.

سوال 3- آقای مصطفی- در مورد انواع مانور ها و حالات یک یا چند جنگنده توضیح دهید.

جواب: دوست بسیار گرامی، چه در پرواز های نظامی چه در پرواز های غیر نظامی مانورهای مختلفی برای قرار گرفتن در موقعیت صحیح برای نیل به هدف مورد نظر وجود دارد که در اینجا به اختصار در مورد چند مورد از آن ها توضیح می دهم. در نبرد های هوایی، عمدتاً هدف از انجام مانور، قرار گرفتن در موقعیت مناسب حمله است که این مسئله، برای هواپیماهای جنگ جهانی دوم که فقط دارای تسلیحاتی چون توپ و مسلسل بودند، بسیار حیاتی بود. اما امروزه، با به روی کار آمدن موشک های موثر، دیگر درست پشت دشمن قرار گرفتن بسیار مهم نبوده و هدف تنها ایجاد دید مناسب برای رادار هواپیماست که کاری چندان مشکل، البته برای هواپیماهای مدرن امروزی نیست. در یکی از ساده ترین مانور ها یعنی لوپ یا حلقه، هواپیما از لحاظ محور عرضی، دماغه هواپیما کاملاً به سمت بالا رفته و این عمل تا آنجا ادامه پیدا می کند که هواپیما پس از یک دور کامل در آسمان، دوباره به وضعیت عادی خود باز می گردد. این مانور برای افزایش فاصله تا دشمن برای قرار گرفتن در موقعیت شلیک بهتر صورت می گیرد. در مانور هامر هد یا سر چکش، دماغه هواپیما را به طور کامل به سمت بالا و به حالت صعود در میاوریم، تا جایی که هواپیما به حالت استال قرار گیرد، در این حالت رادر هواپیما را به طور کامل به یک سمت می دهیم تا هواپیما یک دور کامل زده و به طور عمودی نسبت به زمین قرار گیرد. این مانور برای تغییر مسیر و پرواز در مسیر کاملاً برعکس مسیر قبلی است. در مانور ایملمن نیز خلبان دقیقاً این مانور را نیز برای پرواز در مسیر کاملاً برعکس خود انجام می دهد، اما در این مانور، دماغه هواپیما به طور کامل تا جایی بالا داده می شود که هواپیما وارونه گردد، در این حالت فرمان را به یک سمت می دهیم تا دوباره هواپیما به حالت عادی بازگردد. در این حالت هواپیما در حال پرواز در جهت عکس مسیر خود است. این سه مانور، از مانورهای بسیار اساسی یک نبرد هوایی است. مانورهای دیگری نیز هستند که بعداً به طور کامل شرح خواهم داد.

سوال 4- آقای امیر رضایی- در مورد جنگنده های داخلی مانند آذرخش و تندر توضیح دهید.

جواب: به طور حتم به سوال شما در مقاله ای کامل در مورد جنگنده های بومی ایران پاسخ خواهم داد.

سوال 5- آقای رضا- در مورد آموزش خلبانان هواپیمای جنگنده اف-14 تامکت با اینکه این هواپیما تنها در اختیار ایران و آمریکاست و کشور ما از طرف آمریکا تحریم است، توضیح دهید.

جواب: دوست گرامی، در زمان عقد قرارداد خرید هواپیماهای اف-14 تامکت از آمریکا، کشور ایران تعدادی از خلبانان مجرب خود را برا گذراندن دوره های آموزشی هواپیمای تامکت به ایالات متحده فرستاد و این گروه، همراه خود تعداد زیادی نیز کتب راهنمای هواپیمای تامکت را نیز به همراه آورده بودند که با بهره گیری از این معلم خلبان های اف-14، چه در زمان جنگ تحمیلی چه در حال حاضر، خلبانان بسیاری برای خلبانی این هواپیما توسط ایشان تربیت گشته اند و از این لحاظ ایران دارای مشکلی برای پرواز آن نیست.

سوال 6- آقای احمدی از اصفهان- در ذیل یکی از عکسهایتان نوشته اید: «تامکتهای ایرانی در فرودگاه نظامی خاتمی اصفهان در حال اماده شدن برای برخاست» باید متذکر شوم در اصفهان اصلا فرودگاهی با این نام وجود ندارد و عکس مذکور مر بوط به فروگاه بین المللی شهید بهشتی اصفهان می باشد.

جواب: دوست عزیز، این فرودگاه به طور قطع در سال های قبل خصوصاً در زمان جنگ وجود داشته است، به این دلیل که در مقاله های بسیار معتبر از بسیاری از منابع نام این فرودگاه به عنوان یک فرودگاه نظامی ذکر شده و تصاویر متعدد و گزارش پرواز های برخاستی زیادی نیز از آن وجود داشته است، اما ممکن است به دلایلی هم اکنون یا نام این فرودگاه عوض شده باشد یا به طور کل از بین رفته باشد. در ضمن باید متذکر شوم که از یک فرودگاه بین المللی برای پرواز های مسافربری، هیچ گاه پرواز هواپیماهای نظامی به دلیل قوانین خاص و حتی شیوه های برخاست و نشست متفاوت، صورت گرفته نمی شود.

سوال 7- آقای مهدی- در مورد شتاب جی و اینکه چه طور مقدار آن به نه تا ده جی می رسد توضیح داده و شرح دهید که چه عواملی در تحمل این شتاب نقش دارند.

جواب: پرسشی که می دانم واقعاً برای بسیار از دوستان سوال بوده و از آن درک صحیحی نداشته اند، شما دوست عزیز مطرح نموده اید. شتاب جی به معنای شتاب گرانشی زمین است که بر اجسام نیروی وارد می کند. می دانیم که جاذبه زمین به طوری است که همه اجسام را با سرعتی معادل 81/9 متر در مجذور ثانیه به سمت خود می کشد. در این حالت، وزن یک وزنه یک کیلویی، یک کیلوگرم است. حال اگر شما وزنه را به سمت پایین در حالی که دست شما همراه آن است، به پایین پرتاب کنید، می بینید که نیروی بسیار اندکی برای پرتاب وزنه لازم است، و در این حالت، شما به نیروی جاذبه کمک کرده و از سرعت جاذبه کاسته اید، در نتیجه در این حالت شتاب جی منفی ایجاد شده و وزنه عملاً سبک می شود، امری که همه ما آن را تجربه کرده ایم. حال وزنه را با سرعت به سمت بالا حرکت دهید. می بینید که وزنه به صورت بسیار مشکلی بالا رفته و نیروی بیشتری در مقایسه با پرتاب آن لازم است. در این حالت، شما بر سرعت گرانشی زمین افزوده اید، چون وزنه را در جهت مخالف گرانش حرکت داده و عملاً آن را سنگین تر ساخته اید. در این حالت، مقدار جی مثبت است، یعنی اگر شتاب به 5/1 جی برسد، یعنی شما وزنه را با سرعتی معادل 5/1 برابر شتاب گرانشی زمین حرکت داده اید، در نتیجه وزنه به میزان 5/1 برابر سنگین تر شده و وزن آن به 5/1 کیلو می رسد. در مورد هواپیما ها نیز همین گونه است. وقتی هواپیمایی دماغه خود را برای صعود بالا می دهد، در حقیقت در مخالف جهت گرانشی زمین در حال حرکت بوده در نتیجه شتاب جی مثبت ایجاد شده و به میزانی که جی سنج هواپیما نشان می دهد، هواپیما سنگین تر می شده و به همین دلیل است که هنگام اوج گیری، از سرعت هواپیما کاسته می شود، چون هواپیما باید وزنی به مراتب بیشتر را حرکت دهد. اما هنگامی که هواپیما در حال شیرجه و کاهش ارتفاع است، در حقیقت به نیروی جاذبه کمک کرده و شتاب جی منفی ایجاد می شود، در نتیجه هواپیما به میزان شتاب سبک می گردد. تنها عامل موثر در تحمل شتاب جی، مقاوم بودن سازه هواپیماست. در گذشته، خلبانان به دلیل مقاوم نبودن کافی هواپیماهایشان، جرات انجام مانور های سنگین با بیش از 4 جی را نداشتند، اما همانطوری که می بینیم، امروزه این هواپیماها هستند که خلبانان را با مقاومتشان در هم شکته و آنان را تا مرز بیهوشی می برند. لازم به ذکر است که حداکثر شتاب جی قابل تحمل توسط انسان حدود 5/8 جی است که البته انسان برای لحظات کوتاهی مانند لحظه پرتاب از هواپیما توسط صندلی نجات قادر به تحمل 18 جی فشار نیز می باشد. حال بپردازیم به اینکه چرا خلبان در شتاب های جی بالا و پایین دچار بیهوشی می شود. در اثر ایجاد شتاب جی مثبت و سنگین تر شدن نسبی، خون بدن انسان نیز سنگین شده و توانایی بالا رفتن به مغز را ندارد، در نتیجه طی حالتی که به آن بلک آوت گفته می شود، چشمان خلبان سیاهی رفته و اگر این عمل ادامه یابد، امکان بیهوش شدن او نیز وجود دارد. اما در صورت ایجاد شتاب جی منفی، خون آدمی سبک شده و به مغز فشار می آورد و طی حالتی به نام رد آوت، چشمان خلبان سرخی رفته و سرش گیج می رود. در هم شکستن هواپیما در صورت تجاوز از میزان جی تعیین شده توسط کارخانه، به این دلیل است که در هنگام ایجاد شتاب جی مثبت یا منفی، یک نوع بی تعادلی وزنی در قسمت های مختلف ایجاد شده و هر یک تمایل به جدا شدن دارند و حتی در گذشته، برای از بین بردن موشک های که در حال تعقیب هواپیما هستند، خلبان اقدام به انجام مانورهای سخت می کرد، و این کار تتا زمانی ادامه می یافت که موشک در اثر شتاب گرانشی زمین و البته در نتیجه تعقیب هواپیما در مسیر های مختلف در هم شکسته و هواپیما نجات می یافت.

=====منتظر سوالات و پرسش های شما خوانندگان و همراهان این وبلاگ هستم=====