شرکت موتورسازی CFM International

CFM، بزرگترین تولیدکننده موتور هواپیماهای مسافربری                          نویسنده: آرمان

یکی از بزرگترین تولیدکننده های موتورهای توربوفن برای هواپیماهای مسافربری و سیویل، کارخانه CFM International می باشد که شرکتی است که با سهام پنجاه درصد یا نصف به نصف توسط دو شرکت معروف و مشهور جنرال الکتریک آمریکایی و سنکمای فرانسوی اداره می شود. تولیدات این کارخانه به حدی گسترده است که در جهان در هر پنج ثانیه، حداقل یک هواپیما با موتورهای سی اف ام از فرودگاهی بر می خیزد. کد موتورهای ساخت این شرکت همان CFM56 است که ممکن است بارها با آن برخورد کرده باشید. تمامی موتورهای ساخت این شرکت موتورهایی توربوفن با ضریب کنارگذر بالا بوده و از آن ها در بسیاری از هواپیماهای کوتاه برد، میان برد و دوربرد استفاده می شود. هسته اصلی این موتورها بر پایه موتور GE F101 که در هواپیمای بمب افکن B1-B به کار رفته است، ساخته شده و همچنین این موتورها از سال 1982 وارد خدمت شده و تاکنون حدود 13,000 عدد از این موتورها ساخته شده است. حال به معرفی مدل های گوناگون این موتورهای موفق می پردازیم.

CFM56-2 Series 

این موتور از اولین گونه های موتورهای سی اف ام با قدرت کششی بین 22,000 تا 24,000 پوند بوده که اولین بار برای نیروبخشی هواپیمای مسافربری DC-8 و مدل نظامی هواپیمای بوئینگ 707 به کار رفت. امروزه نیروی هوایی ایالات متحده بزرگترین مشتری موتورها از این نوع است از آن ها تا کنون در حدود 450 فروند هواپیمای مختلف استفاده کرده است.

CFM56-3 Series 

این گونه موتور با بازه قدرتی معادل 18,500 تا 23,500 پوند کشش برای نخستین بار در گونه های مختلف هواپیمای بوئینگ 737 میان برد به خدمت گرفته شد. هواپیماهای بوئینگ 737 که قسمت زیرین ورودی موتورشان تا حدودی صاف شده است، از این موتور بهره مند بوده و در عین حال مشخص ترین ویژگی این موتورهاست. این موتور، پر تولید ترین موتور در تاریخ هوانوردی با رقم تولید معادل 3,975 بوده و بسیار قابل اعتماد و اطمینان با کارایی بالا می باشد.

CFM56-5 Series

این سری از موتورهای سی اف ام مخصوصاً برای هواپیماهای ساخت کارخانه ایرباس طراحی و تولید شد. این گونه از موتورها با بازه بسیار گسترده ای از کشش و قدرت از 22,000 تا 34,000 پوند برای هواپیماهای مختلف ایرباس عرضه می شوند. این موتور با بهبودهای فراوان و در عین حال از اطمینان و قابلیت اعتماد برخوردار بودن بالا آمیزه ای از قدرت و کیفیت را به خوبی ارائه می دهد.

CFM56-5A Series

این موتور برای قدرت دهی هواپیمای میان برد ایرباس A320 با بازه قدرتی بین 22,000 تا 26,000 پوند طراحی شد. این موتور اولین گونه موتورهای سری CFM56-5 بوده که در حقیقت آمیزه یا مخلوطی از تکنولوژی موتورهای سری CFM56-2 و CFM56-3 است که به نوبه ی خود، موتورهای موفقی ظاهر شده و مشتریان فراوانی را در طی مدتی محدود به خود جذب نمودند.

CFM56-5B Series

این موتور در اصل نمونه بهبود یافته ای از موتور CFM56-5A است که برای به کارگیری در هواپیمای میان برد ایرباس A321 طراحی شد. امروزه، این موتور تمام هواپیماهای ایرباس خانواده A320 یعنی A318، A319، A320 و A321 را قدرت دهی کرده و در حقیقت به کلی جانشین مدل CFM56-5A شده است. در این موتور، با به کارگیری سیستم محفظه انفجار مضاعف تولید اکسیدهای نیتروژن که از عوامل آلوده کننده هواست، به مقدار باورنکردنی 45% کمتر از گونه های دیگر تبدیل شده است. این موتور که به بیشترین تعداد در هواپیماهای ایرباس به کار رفته است، دارای قدرتی بسته به مدل آن، بین 22,000 تا 33,000 پوند است.

 

CFM56-5C Series

این نوع با توانی بین 31,200 تا 34,000 پوند تراست قدرتمندترین و نیرومند ترین گونه موتورهای CFM به شمار می آید که در اصل برای نیرودهی هواپیمای دوربرد ایرباس A340-200/300 طراحی و ساخته شد. این مدل به صورت مدل کاملی به شرکت ایرباس عرضه گشته و از سیستم های ویژه اگزوز موتور چون سیستم میکسر برای مخلوط کردن گازهای خروجی سرد و گرم با یکدیگر و در نتیجه کاهش صدا و سیستم خروجی مجتمع بهره می برد. همچنین این موتور، از سیستم کشش برگردان بی مانند گلبرگی به جای سیستم های معمول به کار می رود که مسافت نشستن تا توقف کامل هواپیمای ایرباس A340 را به طور قابل ملاحظه ای کاهش می دهد. ساکت بودن و میزان کم صدای تولیدی این موتور در فرودگاه ها، به لطف به کارگیری سیستم های میکسر خروجی پیشرفته به راستی قابل تحسین است.

CFM56-7 Series

این گونه که قرار است نسل آینده هواپیمای بوئینگ 737 را با بازه قدرتی بین 18,500 تا 27,300 پوند نیرودهی کند، از کشش بیشتر، راندمان کاری بهبود یافته و هزینه های نگهداری کمتر از اجدادش برخوردار خواهد بود. این موتور همچنین از ویژگی های مفید گونه CFM56-5 مانند سیستم محفظه انفجار مضاعف و همچنین طراحی بهینه داخلی نیز بهره مند است. از ویژگی های موتورهای نسل هفتم شرکت CFM پاک بودن این موتورها از نظر آلاینده های بخصوصی است که در چند سال اخیر، عامل اصلی آلودگی محیطی توسط هواپیماها شناخته شده اند.

+ نوشته شده در چهارشنبه سی ام آذر ۱۳۸۴ ساعت 22:40 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

مقایسه Mirage 2000-5 vs Su-30 MK

مقاله ای خواندنی پیرامون مقایسه دو جنگنده سوخو و میراژ                  نویسنده: آرمان

همانطوری که می دانیم، دو جبهه شرق و غرب، و در این مقایسه روسیه و فرانسه، همیشه به دنبال ساخت محصولاتی بوده اند که به نوعی از همتاهای خارجی خود برتر بوده و قابل رقابت با آنان باشد. در این مقاله، هواپیماهای سوخو Su-30 MK روسی و میراژ 2000 فرانسوی مورد مقایسه گرفته و توانایی تاکتیکی و عملیاتی آنان در شرایط یکسان جنگی سنجیده خواهد شد.

هواپیمای میراژ در حال سرویس در یک پایگاه نظامی

هواپیمای Su-30 MK، آشکارا سعی در حفظ شکل ظاهری و همچنین توانایی های خود نزدیک به نیاکان او یعنی هواپیمای معروف سوخو 27 فلانکر، با تمرکز بر روی افزایش توانایی های چند ماموریتی خود، دارد. این هواپیما، به کلاس هواپیماهای اصطلاحاً «سنگین وزن» تعلق دارد. بزرگترین ویژگی این هواپیما، استقلال و مستقل بودن آن از پایگاه های زمینی-البته نه به طور کامل- برای حمله به اهداف زمینی یا هوایی خویش یا عملیات رهگیری است، به طوری که ظاهراً نیازی به اطلاعات هدف گیری از پایگاه های زمینی ندارد. اما هواپیمای میراژ 2000، هواپیمایی سبک وزن است که اصولاً برای عملیات دفاع هوایی در صورت حمله دشمن با اتکاء کامل بر پشتیبانی اطلاعاتی زمینی تولید شده است. اما، آخرین گونه این هواپیما یعنی میراژ M-2000-5، به طور قابل توجهی در حال فروش جهانی است و بیشتر کشورها در صدد خرید آن هستند. این هواپیمای فرانسوی، در عملیات دور از خانه به دلیل ضغف سیستم های شناسایی خود، به راحتی مغلوب حریف خود یعنی Su-30 MK که دارای استقلال عملیاتی از پایگاه خانه است، می شود. البته مقایسه این دو هواپیما، از لحاظ پایه ای چندان صحیح نیست، به این دلیل که هر یک از این دو هواپیما به کلاسی مخصوص بستگی داشته و دارای امتیازات منحصر به فرد در زمینه های تخصصی خود می باشند.

اسکادران هواپیماهای SU-30 در پارکینگ نظامی

 اما باز نیز مواردی وجود دارد که بتواند بین این دو هواپیما به مقایسه گذاشته شده و در توانایی هر یک سنجیده شود. عملکرد بهینه هواپیمای Su-30 MK را می توان به پیکربندی درست ساختاری و آیرودینامیکی آن نسبت داد. از لحاظ قدرت آیرودینامیکی، واقعاً Su-30 MK مانند تمام هواپیماهای خانواده فلانکر رقیبی ندارد. در مقابل، ویژگی های آیرودینامیکی هواپیمای میراژ، چندان معلوم نمی باشد، اگرچه شکل بال های دلتا و مثلثی و بدون دم بودن آن-که در اکثر هواپیماهای اروپایی پست های قبلی وجود داشت- در سرعت های مافوق صوت بسیار موثر و مفید است. مانورپذیری بی همتای سوخو در تمام دنیا شناخته شده و تصدیق شده است. موتورهای با قابلیت منحرف کردن قدرت موتور به جهت دلخواه، این جنگنده را قادر می سازند که برای مثال به خوبی از عهده مانور کبرا بر آمده و حتی گاه مانور هایی در زاویه حمله 180 درجه انجام دهد. این مانورهای بی نظیر را نمی توان عادی نامید، بلکه باید از آن ها به عنوان «فوق العاده» یاد کرد که یکی از مهم ترین عوامل موفقیت در جنگ های هوایی نزدیک یا تن به تن است. این قابلیت بیشتر به علت دارا بودن سیستم الکترونیکی کنترل موتور/هواپیما ممکن شده که در طی آن، سیستمی هوشمند به طور اتوماتیک زاویه مورد نیاز برای سطوح کنترلی مانند شهپر ها و همچنین زاویه انحراف خروجی موتورها محاسبه کرده و بر اساس آن هواپیما تغییر جهت می دهد. امنیت پرواز نیز با یک سیستم محدود کننده شتاب گرانشی زمین-که توسط آن یا شتاب گرانشی زیاد می شود که به علت آن وزن تا 9 برابر سنگین تر شده و خون به مغز خلبان نمی رسد یا حالت منفی به خود گرفته و وزن سبک تر می شود و خون زیادی به مغز می رسد و در هر دو حالت باعث مختل ساختن فعالیت می شود- شتاب جی را در وضعیت های مختلف کنترل کرده و محدود می کند.

هواپیمای میراژ 2000 در حال پرواز و حمل تانک های سوخت بزرگ در طرفین

بدین گونه خلبان در این هواپیما با راحتی تمام می تواند به عملیات بپردازد. هواپیمای میراژ 2000 به طرزی کاملاً معمولی پرواز کرده و ماموریت های خود را انجام می دهد. این هواپیما، دارای سیستم انحراف قدرت موتور نبوده و حداکثر زاویه حمله آن از 25 تا 28 درجه تجاوز نمی کند. این هواپیما از نظر تحمل شتاب گرانشی زمین، برتری به مقدار بسیار ناچیز 5/0 جی دارد که حتی در نظر نمی آید. البته میراژ با وجود ضعف هایی که داراست، قابلیت چرخیدن به جهات مختلف را با سرعت بالا داراست و پیکربندی بال دلتا شکل آن و فلپ های داخلی برای تنظیم وضعیت دماغه هواپیما، جنگنده فرانسوی را قادر می سازد که بدون تالل و معطلی از حالت پرواز عادی و افقی، به حالت اوجی گیری کاملاً عمودی در آید. همچنین برخورداری از تنها یک موتور و همچنین وزن سبک تر نسبت به سوخو، موجب برتری این هواپیما از نظر چالاکی در جست و خیز های هوایی و همچنین مصرف سوخت کمتر و هزینه های نگهداری کاهش یافته می شود.

هواپیمای سوخو SU-30 در حال حمل بمب ها و موشک های مختلف

ناگفته نماند که جنگنده میراژ از توانایی پرواز در ارتفاع پایین با سرعت بالا نیز برخوردار بوده و همچنین نسل جدید این هواپیما یعنی میراژ M-2000-9، از رادارهای جدیدی برای بهبود عملیات هوا به زمین خود سود می برد. دو هواپیمای سوخو و میراژ، از نظر سقف پرواز، سرعت و قابلیت شتابگیری تقریباً در سطح یکسانی قرار دارند و سنگینی هواپیمای سوخو در مقابل میراژ، با داشتن یک موتور بیشتر نسبت به میراژ 2000 جبران شده است که با این اوصاف، این دو هواپیما در زمان یکسانی به منطقه درگیری می رسند. اما با این حال، توانایی رهگیری سوخو با شعاع عملیاتی 3.000 کیلومتری، 45% نسبت به میراژ بیشتر بوده و می تواند یک کشور نسبتاً متوسط از نظر مساحت را به خوبی پوشش دهد. هواپیمای سوخو، همچنین امتیاز دو خلبان بودن را داراست که به آن امکانات وسیع و دقت عمل بیشتر از نظر بمباران های هوایی و غیره را می دهد و از این لحاظ، این مسئله برای میراژ تک نفره یک ضعف تلقی می شود.

هواپیمای میراژ در حال پرواز بر فراز ساحل، لوله سوخت گیری در سمت چپ قابل مشاهده است

از لحاظ قابلیت حمل سلاح، سوخو قادر است تا 40% سلاح بیشتری نسبت به میراژ حمل نماید و این ویژگی این توانایی را به سوخو می دهد که در یک حمله هوا به زمین، تعداد بیشتری از اهداف زمینی را نابود سازد. از سوی دیگر، پیشرانه ها یا موتورهای هواپیمای سوخو، نقش غیر قابل انکاری در افزایش کارائی و عملکرد این هواپیما دارند. موتور AL-31 FP سوخو در مقابل موتور M53-P2  ساخت سنکما موتوری بهینه تر از نظر مصرف ویژه سوخت است. این موتورها، حتی در شرایط بحرانی مانند مانورهای بسیار سخت که در آن ها هوای مورد نیاز موتور به دلیل وضعیت ویژه ورودی ها به خوبی تامین نمی شود، عملکرد ثابت و نسبتاً یکسانی را حفظ می کنند. در این مقایسه، نقش اویونیک یا سیستم های الکترونیکی هواپیما به راستی غیر قابل چشم پوشی است.

خروجی های موتورهای SU-30، با سیستم تغییر جهت خروج گازها

اجازه بدهید نگاهی نیز به سیستم های اویونیکی هواپیماهای مورد مقایسه بیندازیم. برتری رادار Su-30 MK از نظر برد تشخیص رادار، تجسس، ضد اغتشاش بودن و توانایی برای شلیک موشک های فعال و نیمه فعال کارائی و تاثیر فوق العاده ای را در نبرد های دور از خانه به ارمغان می آورد. در نبرد علیه اهداف زمینی، توانایی های راداری دو جنگنده تقریبا ً یکسان می باشد. تمام هواپیماهای مدرن روسی، شامل Su-30 MK، به مقر مکان یابی نوری مجهزند که این سیستم، قادر است به طور خودکار اهداف هوایی را شناسایی کرده و بر روی آنان قفل نماید، و سپس با دقت بالایی فاصله و مختصات و سایر مشخصات آنان را نمایان سازد. این سیستم، دقت هدف یابی را افزایش و زمان جستجو را به طور موثری کاهش می دهد. مصونیت رادار این هواپیما در مقابل سیستم های ECM مغشوش کننده رادار، آن را قادر می سازد که بدون هیچ گونه مشکلی آسمان را تجسس نمایند.

کاکپیت پیشرفته هواپیمای میراژ 2000

برای ماموریت های زمینی، چه میراژ چه سوخو مجهز به سیستم جستجو کننده هدف نوری می باشند که تقریباً دارای خصوصیات مشترکی هستند. هواپیماهای جنگنده مدرن روسی، کلاً دارای خصوصیت بقاپذیری فراوانی هستند. برای مثال، در هواپیمای Su-30 MK از سیستم های جلوگیری کننده نشت سوخت و همچنین دستگاه های اطفاء حریق بسیار عالی بهره برده می شود که بقاپذیری این هواپیما را به مقدار 20% نسبت به هواپیماهای کلاس میراژ 2000 افزایش می دهند. از لحاظ برد موشک های مورد استفاده، تسلیحات هوا به هوای Su-30 MK دارای حدود 30% برد بیشتر نسبت به موشک های به کار رفته در میراژ-مانند سوپرماترا- هستند و امکاناتی چون قابلیت شلیک از فواصل دورتر را نسبت به حریف خود فراهم می آورند. لازم به ذکر است که هواپیمای سوخو Su-30 MK از 12 مقر تسلیحاتی و میراژ 2000 از 9 مقر برای حمل سلاح ها سود می جوید. قابلیت حمل دو برابر بمب در سوخو در مقابل میراژ، باعث کاهش تعداد سورتی پروازهایی می شود که برای نابودی مجموعه ای از اهداف زمینی مورد نیاز است، و در نتیجه این عمل، تعداد تلفات ممکن هوایی کاهش می یابد.

هواپیمای میراژ 2000، برای جبران کمبود سوخت، تانک های بزرگ سوخت زیر بالها قرار گرفته اند

در کل، می توان به این نتیجه رسید که به کارگیری جنگنده ای دوربرد با قابلیت استقلال از پایگاه های زمینی برای فراهم آوردن اطلاعات مورد نیاز به واسطه سیستم های پیشرفته به کار رفته، بسیار مقرون به صرفه تر از انجام نبرد با تعداد زیادی جنگنده ی کوتاه برد، غیر موثر و در عین حال با توانایی های کمتر و وابسته است و نهایتاً، با اوصاف و شرایط موجود در این مقایسه همه جانبه، هواپیمای Su-30 MK در سطح کارائی بالاتری نسبت به هواپیمای میراژ فرانسوی قرار می گیرد.

+ نوشته شده در شنبه بیست و ششم آذر ۱۳۸۴ ساعت 17:50 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

بررسی سانحه سقوط هواپیمای C-130

آتشی ز کاروان به جا مانده...(بررسی سانحه سقوط هواپیمای C-130)         نویسنده: آرمان

حادثه ای که در سه شنبه، پانزدهم آذرماه رخ داد، به راستی هر ایرانی را متاثر ساخت. در این رخداد که با سقوط هواپیمای ترابری C-130 متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران واقع شد، جمعی از خبرنگاران و تعدادی از پرسنل ارتش و خلبانان نیروی هوایی مظلومانه جان دادند و شهید شدند. آتشی که از کاروان این عزیزان به جا مانده، مطمئناً هیچ گاه قلب هموطنانمان را ترک نخواهد گفت و این حادثه دردناک هرگز از یادها نخواهد رفت. در نوشته ذیل به بررسی ابعاد مختلف این واقعه پرداخته و نگاهی اجمالی بر گزارش های رسانه های مختلف در مورد این رویداد خواهیم داشت.

هواپیمای C-130 هرکولس متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

نگاهی بر هواپیمای ترابری C-130 هرکولس:

هواپیمای ترابری C-130 هرکولس، یکی از موفق ترین هواپیماهای ترابری تاریخ هواپیمایی به شمار می آید که در سال 1956 برای نخستین بار طرح تولید آن در کارخانه لاکهید ریخته شد و ابتدایی ترین مدل های آن در همان سال به پرواز در آمد. با استقبال نیروی هوایی ایالات متحده از این هواپیما، سفارش تعداد 219 فروند از این هواپیما داده شد و بدین ترتیب مدل B این هواپیما با موتورهای توربوپراپ T-56-A-7 پا به عرصه وجود نهاد و این مدل، همان مدلی بود که در آن سال ها توسط نیروی هوایی ایران نیز سفارش آن مسجل گردید.

هواپیمای C-130 در حال فرود در باندی بسیار نامناسب و نا آماده

سرانجام در سال 1342 شمسی، نخستین گروه از این هواپیماها که شامل 4 فروند C-130 B هرکولس بود، به خدمت نیروی هوایی در آمد. این هواپیما قادر به حمل 93 نفر سرباز با وسایل جانبی کامل یا 64 نفر چترباز با وسایل مخصوص و یا 74 نفر بیمار و 2 نفر پرستار با تجهیزاتی مانند برانکارد و غیره می باشد. حداکثر وزن برخاستی این هواپیما بسته به مدل های آن تفاوت دارد، که مقدار بهینه آن 68 تن است که از این مقدار، 19 تن وزن بار مخصوص می باشد. این هواپیما بسیار انعطاف پذیر است، به طوری که قادر است از عملیات صحرایی و بیابانی تا عملیات در قطب جنوب را انجام داده و حتی دارای توانایی پرواز با تنها دو موتور از چهار موتور و فرود با سینه بدون باز شدن چرخ هاست. ضریب اطمینان پروازی این هواپیما، گاه حتی از هواپیماهای مسافربری نیز بیشتر می باشد.

هواپیمای C-130 و چتربازی در حال خروج از آن

پانزدهم آذرماه، روز سقوط مرکب مرگ

شامگاه روز سه شنبه، هنگامی که اخبار شبانگاهی حادثه سقوط هواپیما در منطقه ای مسکونی تهران را اعلام کرد، از این حادثه غمناک، بسیار متاثر و منقلب شدم، به طوری که تا چند روز قادر به باور اینکه چگونه عده ی کثیری از هموطنان، در چند لحظه جان خود را از دست دادند و بسیاری را داغدار نمودند، نبودم. پس از تحقیقات شخصی از رسانه های مختلف و بررسی و تحلیل اخبار مختلف، بر آن شدم که مطلبی را در این رابطه آماده نمایم تا در آن به بررسی جنبه های مختلف موضوع پرداخته و خوانندگان را از چگونگی وقوع این حادثه آگاه نمایم.

وقوع حادثه بدین شکل بود که قرار بر این بود هواپیمایی عده ای از خبرنگاران و افسران ارتشی را برای تهیه گزارش و رسیدگی به امور دیگر به بندرعباس و پس از آن به چابهار منتقل نماید. این هواپیما، یک فروند هواپیمای C-130 هرکولس متعلق به نیروی هوایی ارتش بود که می بایست مسافران را به سلامت به فرودگاه بندر عباس می رساند. ساعت هفت صبح تمامی خبرنگاران و افسران ارتشی در فرودگاه مهر آباد حاضر شدند. اما در آن ساعت، هواپیما به دلیل نقص فنی جزئی، آماده پرواز نبود و ساعت نهایی پرواز ساعت 13:30 دقیقه اعلام گردید. در ساعت 13 بعدازظهر روز سه شنبه پانزدهم آذرماه، مسافران آماده پرواز شده و سوار هواپیمای C-130، با نام پروازی 512 شدند. هواپیما، ساعت 13:30 دقیقه باند فرودگاه مهر آباد را به مقصد بندرعباس ترک گفت. بعد از مدت 8 دقیقه، هنگامی که هواپیما در فاصله ی 25 کیلومتری فرودگاه مهرآباد قرار داشت، خلبان اول 30 ساله ی هواپیما، کاپیتان گوهری، اعلام وضعیت اضطراری کرده و از فرودگاه مهرآباد اجازه برگشت و فرود اجباری را نمود. این در شرایطی بود که هواپیما حتی بدون رسیدن به باند فرودگاه، قادر بود در دشت های اطراف تهران فرودی بدون هیچ گونه خطر احتمالی برای سرنشینان را انجام دهد.

نمایی از داخل کابین هواپیمای C-130 ایرانی

سرانجام، در ساعت 13:40 خلبان گوهری به قصد بازگشت به فرودگاه مهرآباد، مسیر خود را تغییر داده و به سوی باند رهسپار شد. در فاصله بسیار کمی از فرودگاه، یعنی فاصله ناچیز 1500 متری، ناگهان هواپیمایی با چرخهای باز بر فراز شهرک توحید، و حوالی میدان آذری، توسط عابرین و ساکنین آپارتمان های منطقه دیده شد که با بی تعادلی در چرخش ملخ موتورها و ناپایداری بال ها، نهایتاً در فضای خالی بین ساختمان های میدان آذری فرود اضطراری انجام داد. با اصابت بال راست هواپیما به یکی از ساختمان ها، هواپیما با شدت هرچه تمام تر دچار انفجار مهیبی شد که در اثر شدت صدای انفجار، شیشه های ساختمان های اطراف، در هم شکست. به گفته شاهدان عینی، شدت انفجار به حدی بوده که حتی یک تکه 1 متری نیز از هواپیما باقی نمانده است، اما باز جای شکر دارد که هواپیما با هدایت عالی خلبان، مستقیماً به ساختمان ها برخورد نکرده است، حادثه ای که اگر به وقوع می پیوست، به قطع بیشتر ساکنین خانه های مسکونی، جان خود را از دست می دادند.

مجتمع مسکونی آسیب دیده در اثر برخورد بال هواپیما به آن

آیا این سقوط را می توان از کوتاهی خلبان دانست؟

در این حادثه، مورد توجه ترین نکته این بوده است که با توجه به شرایط اضطراری که پرسنل پرواز در آن قرار داشته اند، باز هم خلبان توانسته هواپیما را در محدوده ای به زمین بنشاند که کم ترین میزان آسیب را برای ساکنین منطقه شهری داشته باشد. هدایت هواپیمایی که یک یا دو موتور خود را از دست داده باشد، کار آسانی نیست. در چنین شرایطی، می بایست از هر گونه حرکت نابجایی، مانند دورزدن و ارتفاع از دست دادن بی جهت خود داری نمود. شاید بتوان یکی از دلایل محتمل برای سقوط این هواپیما را، مدیریت نادرست پرواز دانست که باعث از دست دادن ارتفاع بیش از حد و نهایتاً استال هواپیما و سقوط آن شده باشد.

موتورهای توربو پراپ هواپیمای C-130 ایرانی

سخن آخر درباره این فاجعه

متاسفانه به دلیل عدم تعبیه جعبه ی سیاه در هواپیماهای C-130، تشخیص علت سقوط هواپیمایی که به طور کامل تکه تکه شده و اثری حتی از قطعات آن باقی نمانده است، مشکل می باشد. بر اساس اظهارات نمايندگان حاضر در اين جلسه، مقامات مسئول نظامی شايعه مربوط به پرواز اجباری خلبان گوهری را هم تكذيب كرده و گفته اند هيچ مقامی نمی ‌‏تواند خلبان را وادار به پرواز كند و تنها اگر خلبان بدون دليل حاضر به پرواز نشود، تمرد محسوب مي‌‏شود، در غير اين صورت هر عاملی حتی سردرد خلبان مسوولان را موظف مي‌‏كند كه وی را از پرواز منع كنند. سردار سرتيپ عليرضا افشار معاون فرهنگی و تبليغات دفاعي ستاد كل نيروهاي مسلح نيز در گفتگو با فارس، «خطاي خلبان» را مهمترين فرضيه سقوط هواپيما عنوان كرده است. وی همچنين گفته است: «خلباني كه نسبت به وجود نقص فنی گزارش داده و پرواز را موكول به رفع نقص دانسته، تعويض نشده و پس از رفع اشكال، همان خلبان، یعنی شهيد بابك گوهري با هواپيماي مذكور پرواز نموده است، ضمناً ايراد خلبان به دستگاه V.O.R ناوبري يدكي بوده است كه رفع عيب‌ گرديده و دستگاه مذكور، ربطي به خراب شدن موتور نداشته است. وی با اشاره به نحوه پديدار شدن سانحه بر اساس بررسی ها اضافه كرد که هواپيما پس از 8 دقيقه پرواز، به خاطر اشكال در يك موتور آن، در حالی که می توانسته با سه موتور باقی مانده هم پرواز نمايد. تا 3 كيلومتری فرودگاه مهرآباد نیز هيچ گونه‌ مشكلی گزارش نگرديده است و هر گونه اشکال عامل در سقوط هواپیما، اشکالی جدید می تواند بوده باشد. معاون فرهنگي و تبليغات دفاعي ستاد كل نيروهاي مسلح افزود که پس از بررسی ‌های فنی هيات كارشناسی، دلیل اصلی سقوط هواپیما مشخص و متعاقباً اعلام خواهد شد. به هر جهت، وبلاگ هوانوردی ایر نیز وقوع این حادثه مرگبار را به خدمت تمامی ملت ایران و به خصوص خانواده های داغدار این حادثه تسلیت گفته و آرزوی رحمت واسعه برای شهیدان حادثه و صبر جمیل را برای بازماندگان واقعه می نماید. روحشان شاد.

+ نوشته شده در چهارشنبه بیست و سوم آذر ۱۳۸۴ ساعت 17:27 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

مطلبی کامل درباره دیوار صوتی

هر آنچه که درباره دیوار صوتی می خواهید بدانید                                   نویسنده: آرمان

در مقاله ها و متونی که به موضوع هوانوردی مربوط می شوند، شاید عبارت «شکست دیوار صوتی» را دیده و مایل به دانستن مطالبی در مورد این زمینه نیز باشید. در این مقاله، تمامی مطالب مربوط به دیوار صوتی و چگونگی شکست آن و موارد مرتبط بررسی و مطالعه خواهند شد.

هواپیماهای سری ایکس در کنارهم، پیشگامان فراصوت

 در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی، هواپیما ها بیشتر با سرعت های بسیار پایین نسبت به هواپیما های امروزی پرواز می کردند که حتی به بیشتر از 300 کیلومتر در ساعت نمی رسید؛ در حالی که چنین سرعتی، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی باشد. اما رفته رفته، سرعت هواپیما ها حتی با موتورهای پیستونی به گاه بالای 650 کیلومتر بر ساعت رسیده و از آن زمان بود که دانشمندان علوم آیرودینامیک دریافتند که در با افزایش سرعت، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا کرده و در سرعت معینی، دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نبوده گاه نیز استال می شوند. در آن زمان، علت این موضوع بدین گونه بیان شد که با افزایش سرعت، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره های پروانه ی موتور، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود 950 کیلومتر می باشد، سرعت انتهای پره ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیماست. در چنین سرعت هایی، پروانه موتور هواپیماهای پیستونی، نه تنها تراست یا نیروی کشش تولید نمی کند، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می شود که جز ایجاد درگ و پسا، کار دیگری انجام نمی دهد. آیرودینامیست های آن زمان این حد را یک محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از آنان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن، کاریست غیر ممکن؛ اما با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک، همه ما شاهد هستیم که این کار برای جنگنده های امروزی کاری بس سهل و آسان است.

هواپیمای بل X-1 نخستین هواپیمایی که از سرعت صوت گذشت

حال، پس بررسی تاریخچه آن، بهتر است به اصل موضوع بپردازیم و نخست، ببینیم که خصوصیات صوت و دیوار صوتی چیست و چرا گذر از آن نیازمند قدرت و کشش و توانایی زیادی است. صوت، در شرایط عادی (دما، فشار و ... معمولی) در سطح دریا دارای سرعتی معادل 332 متر بر ثانیه یا 1,195 کیلومتر بر ساعت می باشد که این سرعت، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر، صوت فواصل را با سرعت کمتری می پیماید. این مسئله بدین صورت است که صوت همانطور که می دانیم، از طریق ضربات ملکول های هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آن ها فضا را طی می کند و هرچه تعداد مولکول ها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می یابد؛ چنانکه سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا و معادل 6000 کیلومتر بر ساعت است. پس در نتیجه افزایش ارتفاع، تعداد ملکول ها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می پیماید. دیوار صوتی، شیئی فیزیکی و قابل روئیت نیست؛ بلکه، به دلیل اینکه گذشتن از سرعت صوت نیازمند توان بسیار بالای موتور و آیرودینامیک بسیار خوب می باشد، این حد را یک مانع برای رسیدن به سرعت های بالاتر دانسته و از آن به نام دیوار صوتی یاد می کنند. عدد ماخ، در حقیقت همان نسبت سرعت شی پرنده یا همان هواپیما به سرعت صوت محیط است که به احترام دانشمندی آلمانی که برای اولین بار چنین مقیاسی را در نظر گرفت، آن را «ماخ» نام نهادند. پس عدد ماخ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می یابد.

هواپیمای بل X-1 نخستین هواپیمایی که از سرعت صوت گذشت

اما حال که با عدد ماخ آشنا شدیم، به مهمترین و اصلی ترین عامل ایجاد دیوار صوتی یعنی همان «امواج ضربه ای یا Shockwaves» پرداخته و دلیل ایجاد درگ و پسای زیاد را در سرعت های نزدیک سرعت صوت، بررسی خواهیم کرد. امواج ضربه ای یا شاک ویو ها، در حقیقت همان عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی هستند. امواج ضربه ای، تغییری ناگهانی در فشار و دمای یک لایه از هواست که می تواند به لایه های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید. برای درک بهتر مطلب، وقتی که سنگی در آب انداخته می شود، موج های در آب به وجود می آیند که به سمت خارج در حال حرکتند. این امواج، نتیجه افزایش سرعت یا اعمال نیرو به لایه ای از ملکول های آب است که قادر به انتقال به لایه های دیگر نیز می باشد، و امواج ضربه ای نیز، همان امواج درون آب هستند، با این تفاوت که آن ها در سیالی دیگر به جای آب به نام هوا، تشکیل می شوند. در سرعت های نزدیک سرعت صوت، فرضیه غیر قابل تراکم بودن هوا رد شده و ضریب تراکم هوا به 16% در می رسد، که مقداری غیر قابل چشم پوشی است. در این سرعت ها هوای جلوی بال یا لبه حمله به شدت متراکم گشته و دما و فشار آن به طرز قابل توجهی افزایش می یابد، همین مسئله، یکی از عوامل ایجاد امواج ضربه ای است. هواپیما با حرکت خود در هوا، نظم فشار هوای محیط را بر هم می زند و همانند قایقی که در آب در حال حرکت است، امواجی از آن ساطع شده و به دلیل اینکه این امواج با سرعت صوت حرکت می کنند و هواپیما زیر سرعت صوت در حال سیر است، از آن دور می شوند. اما کم کم، با نزدیک شدن به سرعت های ترانسونیک و حدود سرعت صوت، این امواج فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و در جلوی بال متراکم می شوند. در مناطقی از بدنه هواپیما که سطوح ناموزونی نسبت به جهت حرکت هواپیما دارد، سرعت گذر هوا افزایش یافته و بر اساس اصل برنولی، با افزایش سرعت سیال، فشار آن کاهش می یابد.

هواپیمای بل X-1 نخستین هواپیمایی که از سرعت صوت گذشت

در چنین سرعت هایی، هوای اطراف این سطوح به سرعت صوت می رسد، گرچه هواپیما هنوز به سرعت صوت نرسیده باشد. در نتیجه رسیدن بعضی سطوح به سرعت صوت، امواج ضربه ای تولید شده و درگ یا پسای فراوانی را قبل از رسیدن به سرعت صوت تولید می کنند، که همین مسئله گذر از دیوار صوتی را مشکل می نماید. به سرعتی که در آن حداقل یکی از سطوح هواپیما به سرعت صوت رسیده باشد، گرچه این پدیده در مورد خود هواپیما صادق نباشد، عدد ماخ بحرانی یا Critical Mach Number می گویند. عدد ماخ بحرانی را می توان به سرعتی که نمودار پسا در مقابل سرعت سیر صعودی می گیرد، نیز تعریف نمود. در این سرعت، فرامین هواپیما کم کم شروع به درست جواب ندادن کرده و حالتی شبیه به کوبیدن بر روی بال توسط امواج ضربه ای به وجود می آید که با گذر از دیوار صوتی، فرامین هواپیما به حالت طبیعی خود باز می گردند. بنابراین، در سرعتی که هواپیما به عدد ماخ بحرانی خویش می رسد، پسا به دلیل ایجاد امواج ضربه ای به طور قابل توجهی افزایش می یابد، پس، باید تلاش بر آن باشد تا عدد ماخ بحرانی هر چه بیشتر با بهبود ویژگی های آیرودینامیکی افزایش یابد، چون اگر این اتفاق در سرعت های پایین تر رخ دهد، هواپیما نیز باید از سرعت پایین تری جدال با افزایش پسا را شروع کند. حال ببینیم که چرا با تولید امواج ضربه ای، پسا افزایش می یابد. قانونی در مبحث دیوار صوتی بیان می کند که هر جریان هوایی که از یک موج ضربه ای بگذرد، موج ضربه ای انرژی کنتیکی یا جنشی سرعتی آن را گرفته و در خور تبدیل به گرما و افزایش فشار می کند، در نیتجه سرعت جریان هوای گذرنده از موج ضربه ای به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. با کاهش سرعت جریان هوا در جلوی بال ها در سرعت های نزدیک سرعت صوت، تلاش پیشرانه یا موتورهای هواپیما باید چند برابر شود تا اثر کاهش سرعت در اثر موج ضربه ای را خنثی نماید. در صورتی که عدد ماخ بحرانی هواپیمایی پایین باشد، در سرعت های پایین باید نیروی رانشی هواپیما چند برابر شود که مصرف سوخت فوق العاده ای را برای گذر از دیوار صوتی به دنبال خواهد داشت؛ اما، در صورت بالا بودن عدد ماخ بحرانی، هواپیما فقط مدت کوتاهی نیازمند قدرت و کشش بسیار زیاد برای شکستن دیوار صوتی می باشد.

هواپیمای X-1 با ترکیب رنگ نارنجی اش، به راحتی قابل تشخیص است

با اعمال نیروی فراوان رانشی، سرانجام هواپیما بر مشکل پسای زیاد فائق آمده و از دیوار صوتی می گذرد. در نتیجه این عمل، امواج تولید شده توسط هواپیما از آن جا مانده و پشت سر هواپیما حرکت می کنند. در این حالت، وضعیت به حالت عادی بازگشته و پسای ایجاد شده به وضعیت نرمال باز می گردد. بعضی از هواپیما ها از تمام نیروی پس سوزشان یا 100% قدرت موتور برای گذر از دیوار صوتی و یا سرعت 1,195 کیلومتر بر ساعت استفاده می کنند، در حالی که در سرعت های بسیار بالاتر، تنها از 30% قدرت موتور برای رانش به جلو بهره می جویند. با دقت در این مثال، می توان به خوبی افزایش درگ و پسا و قدرت فروان لازم برای غلبه بر آن در سرعت های نزدیک به سرعت صوت را درک و تجزیه و تحلیل نمود. امواج ضربه ای توسط هواپیما در سرعت صوت، بسیار قدرتمند می باشند، چنانکه در صورت پرواز هواپیما نزدیک به زمین و گذر آن از دیوار صوتی، امواج ضربه ای با منتهای قدرت به اجسام زمینی مانند شیشه های منازل و ساختمانها برخورد نموده و باعث شکستن آن ها می شود، یا حتی اگر شخصی در معرض امواج ضربه ای به طور مستقیم قرار گیرد، احتمال از دست دادن شنوایی و پاره شدن پرده گوش بسیار است. از امواج ضربه ای، در بمب ها و تسلیحات دیگر نیز استفاده می شود. بمب ها با یک افزایش دما و فشار ناگهانی در لایه هایی از هوا، امواج ضربه ای به وجود آورده که از طریق هوا انتقال یافته و باعث شکستن شیشه ها و تخریب دیوار ها نیز می شود. اگر شخصی در فاصله ای نسبتاً نزدیک در فضایی تهی از هوا و خلاء، حتی نزدیک یک بمب  ده تنی ایستاده باشد، بر فرض منفجر کردن بمب، آسیبی به وی نخواهد رسید، چون هوایی برای انتقال امواج ضربه ای وجود ندارد.

هواپیمای X-1 در حقیقت یک بمب افکن جنگ جهانی دوم بود که به موتورهای راکت مجهز شده بود

به دلیل تولید امواج ضربه ای در سرعت های حدود سرعت صوت، خلبانان سعی می کنند فقط مدت کوتاهی در چنین سرعت هایی ترانسونیک پرواز کرده و به زودی از دیوار صوتی گذر کنند، چون پرواز در این سرعت ها نیروی بسیار زیاد موتور در نیتجه افزایش فوق العاده میزان مصرف سوخت را در پی دارد. اما حال ببینیم صدایی انفجار مانند که در هنگام شکستن دیوار صوتی تولید می شود نتیجه چیست. امواج حاصله از حرکت هواپیما یا صدای تولید شده در اثر حرکت، هر بار در سرعت های زیر سرعت صوت از هواپیما دور شده و به گوش شنونده می رسد. اما با رسیدن هواپیما به سرعت صوت، این صداها دیگر فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و کلاً در جلوی هواپیما جمع می شوند. با گذر از سرعت صوت، صدایی چند ده برابر شده از حرکت هواپیما با هم به گوش شنونده می رسد که مانند یک انفجار شدید یا صدای رعد و برقی بسیار قدرتمند می باشد. شاید در تصاویر هواپیماهای در حال گذر از دیوار صوتی، هاله ای سفید رنگ را در اطراف هواپیما مشاهده کرده باشید. در هنگام گذر از دیوار صوتی، اگر هواپیما نزدیک به زمین و در محیطی مرطوب با درصد بخار آب زیاد باشد، بخار آب هوا در اثر امواج ضربه ای فشرده شده و ابر سفیدی را برای چند ثانیه پدید می آورند که همان هاله سفید رنگ قابل روئیت در تصاویر است. اما از امواج ضربه ای در موتورهای جت نیز استفاده می شود. بدین گونه که، هوا ورودی در موتورهای جت، حتی اگر هواپیما با سرعت های بالای صوت پروزا نماید، باید زیر سرعت صوت باشد تا قابلیت احتراق را در موتور داشته باشد.

نخستین بار، چاک ییگر با هواپیمای بل X-1 دیوار صوتی را شکست

بنابراین، اکثراً در ورودی موتورهای هواپیماهای جنگنده مخروطی را به شکل کامل یا نصف مانند هواپیماهای میگ 21 یا اف 104 ستارفایتر  می بینیم، که فلسفه ایجاد این مخروط تولید عمدی امواج ضربه ای است. در صورت تولید امواج ضربه ای، هوای عبوری از میان آن با سرعت کاهش یافته یا زیر صوت وارد موتور می شود و فرآیند احتراق به طور کامل انجام می پذیرد. برای انجام پرواز های مافوق صوت، اغلب هواپیماهای جنگنده از مقطع بال های ویژه ای که عدد ماخ بحرانی را به حداکثر می رسانند، استفاده می نمایند و مقطع بال ها معمولاً بسیار نازک و متقارن می باشد. به عقب برگشتگی بال های هواپیماهای مدرن نیز در نتیجه تلاش برای افزایش عدد ماخ بحرانی بوده چرا که آزمایش های تونل باد نشان داده که با به عقب برگشتگی بال ها به میزان چند درجه عدد ماخ بحرانی به میزان قابل توجهی افزایش می یابد، تا جایی که هواپیماهای مسافربری سریع السیر مانند بوئینگ 747 که در حدود سرعت صوت یا حدود 980 کیلومتر بر ساعت پرواز می کنند، نیز به بال هایی به عقب برگشته مجهزند. در برخی از هواپیماها، مانند هواپیمای اف 14 تامکت، از سیستم بال های متغیر استفاده شده که در این سیستم، در سرعت های پایین که از عدد ماخ بحرانی خبری نیست بال ها گسترده می شوند و برای فراوانی تولید می کنند، ولی رفته رفته با نزدیک شدن به سرعت صوت، کامپیوتر موجود در این سیستم خود زاویه لازم برای افزایش عدد ماخ بحرانی را محاسبه کرده و بال را متناسب با زوایه آن تغییر داده و به عقب بر می گرداند. این سیستم به دلیل هزینه های بالا و سنگینی بیش از حد آن، دارای استفاده محدودی می باشد. هواپیماها کلاً از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به چند دسته زیر تقسیم می شوند:

  • هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت 350 تا 950 کیلومتر بر ساعت، Subsonic

  • هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت 950 تا 1200 کیلومتر بر ساعت، Transonic

  • هواپیماهای سرعت صوت با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط، Sonic

  • هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت 1 ماخ تا 5 ماخ، Supersonic

  • هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت 5 ماخ و بالاتر، Hypersonic

لازم به ذکر است، اولین بار، خلبانی آزمایشی آمریکایی به نام چاک ییگر، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-1 به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش، این هواپیما به سرعت 16/1 ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت.

+ نوشته شده در یکشنبه بیستم آذر ۱۳۸۴ ساعت 14:42 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

حادثه سقوط C-130 ایران

حادثه سقوط هواپیمای C-130 را خدمت تمام خوانندگان تسلیت می گوییم.

 لطفاً نظرات خود را در رابطه با این حادثه دلخراش که ظهر امروز واقع شده است، بیان کنید.

 

+ نوشته شده در سه شنبه پانزدهم آذر ۱۳۸۴ ساعت 23:23 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

تاریخچه شرکت جنرال الکتریک

شرکت جنرال الکتریک، از ابتدا تا به امروز                                                 نویسنده: آرمان

زمانی که ایالات متحده در سال 1917 وارد جنگ جهانی اول شد، دولت آمریکا جستجو را برای یافتن شرکتی که بتواند یک تقویت کننده یا بوستر را برای هواپیماهای نوپای پیستونی آن زمان تولید نماید، شروع کرد. این بوستر، یا در اصل توربوسوپرشارژر، شامل یک کمپرسور بود که با نیروی گازهای خروجی موتور به حرکت در آمده و هوا یا اکسیژن اضافی را مکیده و بر توان موتورهای پیستونی آن زمان می افزود و در حقیقت بر روی موتورهایی نصب می شد که قرار بود در ارتفاعات بالا به عملیات بپردازند. در این میان، شرکت جنرال الکتریک، این رقابت و مبارزه را با شرکتی دیگر برای تولید توربوسوپرشارژر ها پذیرفت و قراردادی برای تولید آن ها توسط شرکت ها و دولت وقت منعقد شد. در بحبوحه زمان جنگ، هر دو شرکت تحقیق و طراحی های بسیاری را بر روی این گونه تجهیزات انجام داده و هزینه هایی را صرف نمودند، تا آنکه دولت آن دو شرکت را برای نمایش و اثبات عملکرد نهایی طرح هایشان فراخواند. سرانجام، در هوای قله های پایکس پیک، در حدود 14,000 پا بالای سطح دریا، شرکت جنرال الکتریک موتوری از نوع لایبرتی ایرکرافت را با قدرتی معادل 350 اسب بخار که با توربوسوپرشارژرهای آن شرکت تجهیز شده بود، آزمایش کرده و با موفقیت رقابت را پایان داده و از میدان با پیروزی بدر رفت، و از همان زمان بود که این شرکت وارد دوره و عرصه جدید ساخت هواپیما ها و موتورها یا پیشرانه هایی با قدرت افزون تر و کارائی بالاتر گردید. با انجام آن آزمایش بر فراز قله ها، اولین قرارداد رسمی میان دولت آمریکا و شرکت جنرال الکتریک بسته شد که همین اتفاق، راه این شرکت را برای پیشتازی در صنعت ساخت پیشرانه و موتور های جت، هموار ساخت. برای مدت بیش از دو دهه، این توربوسوپرشارژر های شرکت جنرال الکتریک بود که هواپیماهای بمب افکن آمریکایی ار قادر ساخته بود که با وزن بیشتر به پرواز در آمده از ارتفاعات بالا عملیات مورد نظر خود را انجام دهند. تجربه کاری بالا و مهارت و خبرگی کارکنان و متخصصان این شرکت در ساخت تجهیزات موتور، به طور آشکاری مشخص ساخت که این شرکت، همان شرکتی خواهد بود که اولین موتور جت کشورش را تولید خواهد کرد. از آن زمان به بعد، می توان گفت جنرال اکتریک در نوآوری های کسب شده حرف اول را می زد، از آن دست می توان به نمونه های چون ساخت اولین موتور جت آمریکایی، ساخت اولین موتور توربوجت قادر به عملیات در سرعت های دو تا سه برابر صوت و تولید اولین موتور جت توربوفن با ضریب کنار گذر بالا برای ورود به خدمت اشاره کرد. امروزه، شرکت حمل و نقل هوایی جنرال الکتریک، با بودجه ای برابر با 97/10 بیلیون دلار در سال 2003، عملیات طراحی، گسترش، ساخت و تولید موتورهای جت را در طیف گسترده ای شامل موتورهای نظامی، تجاری، مسافربری و غیره انجام داده و پیشتاز در عرضه خدمات تعمیر و نگهداری موتورهای ساخته این شرکت است.

قدرتمندترین موتور جت ساخته شده،

GE-90

جنرال الکتریک، تولید کننده اولین موتور جت در ایالات متحده

به علت سابقه طولانی و گسترده شرکت جنرال الکتریک در ساخت توربوسوپرشارژرها برای نیروی هوایی آمریکا، این شرکت انتخابی منطقی برای ساخت اولین موتور جت آمریکایی به نظر می رسید. در سال 1941، نیروی هوایی آمریکا منطقه لین در ماساچوست آمریکا را که مرکز تولید موتورهای شرکت جنرال الکتریک بود، برگزیده و این شرکت را به ساخت اولین موتورجت در این کشور بر پایه و اساس موتور جت ساخت سر فرانک ویتل انگلیسی موظف نمود. شش ماه بعد، در 18 آوریل 1942، مهندسان شرکت جنرال الکتریک موتور I-A را با موفقیت تست کردند. در اکتبر 1942، در میوروک درای لیک در ایالت کالیفرنیا، هواپیمای تاریخی بل اکس پی-59 ای توسط دو موتور I-A تجهیز شده و به این گونه بود که ایالات متحده آمریکا وارد عصر جت گردید (نیروی تولیدی توسط این موتور حدود 1,250 پوند اندازه گیری شده بود که نیروی تولیدی تراست توسط موتور امروزی GE90-115B که در هواپیمای بوئینگ 777 به کار می رود، حدود 90 برابر قدرت تولیدی در موتور I-A و برابر با 115,000 پوند می باشد). موتور I-A از سیستم کمپرسور گریز از مرکز (انواع ابتدایی کمپرسور) که تا حدود دو سال بعد تمام موتورهای ساخت جنرال الکتریک برای عملیات متراکم سازی از آن استفاده می کردند، بهره می برد. استفاده از کمپرسور گریز از مرکز پس از تولید موتور J-33 با قدرت تولیدی 4,000 پوند پایان یافت. موتور J-33 موتوری بود که در اولین هواپیمای جنگنده عملیاتی آمریکایی P-80 شوتینگ ستار، که رکورد سرعتی معادل 996 کیلومتر بر ساعت را بر جای گذاشت، به کار می رفت. قبل از پایان سال، موتور J-35 هواپیمای داگلاس D-558 سکای ستریک را به رکورد 1,046 کیلومتر بر ساعت رساند و رکرود قبلی را که توسط هواپیمای شوتینگ ستار ثبت شده بود، شکست. موتور J-35 اولین موتور توربوجتی بود که از سیستم کمپرسور محوری یا طبقه ای - کمپرسوری که بعد از آن تا به امروز در تمام موتورهای ساخت جنرال الکتریک به کار رفته است - بهره می برد. بعد از همه مسایل، شرکت جنرال الکتریک تصمیم به ساخت موتور جت کاملاً جدید و با طراحی نوین گرفت که نتیجه همان موتور J-47 بود که این شرکت را دوباره در مسیر تولید موتور های جت قرار داد. تقاضا برای در اختیار گرفتن موتور J-47 برای مجهز کردن تمام هواپیماهای خط مقدم ایالات متحده، به خصوص هواپیمای F-86 سابر، به این معنی بود که مرکز تولید جنرال الکتریک که در منطقه لین در ماساچوست قرار داشت، تکافوی تولید این تعداد موتور را نمی کرد، در نیاز شرکت جنرال الکتریک به ساخت مرکز تولید دومی شدت پیدا کرد. در نتیجه شرکت جنرال الکتریک مرکزی را در شهر سین سیناتی، همان جایی که موتورهای پیستونی کارخانه برادران رایت در طی جنگ جهانی دوم ساخته شدند، برای ادامه تولید برگزید.این شرکت، مرکز تولید یا کارخانه جدید را رسماً در 28 فوریه 1949، با ایجاد دومین خط تولید موتورهای J-47 برای تکمیل خط اصلی تولید این موتورها در منطقه ی لین در ماساچوست را، افتتاح کرد. بعدها، این مرکز به عنوان شعبه اصلی تولید شرکت جنرال الکتریک با نام اون دیل شناخته شد. با افروخته شدن اتش جنگ کره و افزایش تقاضا برای موتورهای J-47، این موتور به پرتولید ترین موتور توربین دار گازی در جهان مبدل گشت، به طوری که تعداد 35,000 موتور J-47 تا انتهای سال 1950 تحویل شد. این موتور با تولید خود دو افتخار اصلی را کسب نمود که اولین مورد آن به این صورت بود که این موتور اولین موتور توربوجتی بود که اجازه برای کاربرد های مسافربری بین شهری یا کشوری را از سوی موسسه هوافضای سیویل ایالات متحده دریافت داشت و دیگر افتخار آن این بود که اولین موتوری بود که از یک سیستم کنترل شده الکتریکی پس سوز برای تقویت نیروی کشش آن سود می جست. جنگ در حقیقت باعث یک جهش بزرگ علمی و یک انقلاب کاری در میان ملل شده بود، به طوری که افزایش سرسام آور تعداد کارمندان شرکت جنرال الکتریک از 1,200 نفر به 12,000 نفر در طی بیست ماه، الزاماً افزایش فضای بیشتر کاری را می طلبید. در سال 1951، شرکت جنرال الکتریک رسماً اعلام داشت که این شرکت بزرگترین مرکز تولید موتورهای جت در سراسر جهان، چه در صلح و چه در جنگ خواهد بود. در سال 1954، تصمیم بر آن شد که کارخانه موجود در شهر سین سیناتی، اون دیل، به مرکز تولید موتورهای جت در کلاس اندازه بزرگ و مرکز ابتدایی یعنی لین در ماساچوست، به مرکز تولید موتورهای جت کلاس کوچکتر مبدل شود.

یکی از موتورهای ساخت مشترک سنکما و جنرال الکتریک

موتورهای نظامی تاریخی، ورود به دوران جنگ سرد

صرف نظر از تمامی موفقیت های حاصل از تولید موتور موفق J-47، این موتور برای نیاز های تولید هواپیماهایی که لازم بود بالاتر از دو برابر سرعت صوت پرواز نمایند، کافی نبود. شرکت جنرال الکتریک با تولید موتور توربوجت J-79 با استاتور های متغیر، که یکی از با اهمیت ترین تولید های این شرکت در عرصه موتورهای جت در زمان خود بود، خود را برای تامین نیروی مورد نیاز هواپیماهای جنگنده جدید آن زمان آماده ساخت. سیستم استاتور با تیغه های متحرک، به متراکم کننده یا کمپرسور موتور کمک می کرد که بر مشکل تغییر مقدار هوای ورودی به موتور در سرعت های مختلف مانند زمان برخاست یا در حداکثر سرعت غلبه نماید. در مدت سی سال، بیش از 17,000 موتور J-79 که نیروی لازم برای پرواز هواپیماهای جنگنده ای چون اف-104 ستار فایتر و اف-4 فانتوم II تولید شد. در به کارگیری موتور CJ805 که گونه ای از موتور J-79 در هواپیمای مسافربری کانویر 880 بود که شرکت جنرال الکتریک وارد بازار ساخت موتورهای تجاری برای هواپیماهای مسافربری و ... شد. در همین زمان، شرکت جنرال الکتریک به ساخت موتور «بچه موتور توربین گازی»، که موتوری با قدرت 800 اسب بخار با کد T-58 و از نوع توربوشفت بود، مشغول بود. در پرواز اولین هلیکوپتر مجهز شده با موتور توربین دار گازی که از نوع سیکورسکی و با کد HSS-1F بود، دو موتور T-58توربوشفت نیروی مورد نیاز آن را تامین می کردند. این موتور، که اولین بار در سال 1950 به کار گماشته شد، در حقیقت، نمونه کار موفقی از سوی مرکز تولید لین در ماساچوست بود. موتورهای توربوشفت ساخت شرکت جنرال الکتریک هنوز هم نقش عمده ای در فراهم آوردن نیروی مورد نیاز بیشتر هلیکوپتر های غرب در اندازه های کوچک و متوسط که همان موتورهای خانواده ی T700/CT7 باشند، را دارا هستند. سال های 1950 و 1960، باز هم پیشرفت های بسیار دیگری را به چشم دید: موتور J-93، اولین موتور قابل عملیات در سه برابر سرعت صوت، فراهم کننده نیروی مورد نیاز پیشران هواپیمای آزمایشی بمب افکن XB-70، یعنی همان موتوری که با اضافه ساختن یک فن در انتهای آن، اولین موتور توربوفنی بود که وارد عرصه خدمات تجاری گردید، که سر انجام در هواپیمای مسافربری کانویر 990 به کار برده شد. بعدها، رقابتی که برای ساخت گونه ای از پیشرانه ی اقتصادی با کارایی بالا برای هواپیمای ترابری گالاکسی سی-5 در گرفت، شرکت جنرال الکتریک را وادار به مبارزه کرد: با قرار دادن فن بزرگی در قمست جلوی موتور J-93، با طراحی های از پیش تعیین شده، تنیجه همان موتور TF-39 شد که افتخار اولین موتور را با تکنولوژی ضریب کنار گذر بالا و راندمان مصرف اقتصادی و اندک قابل ملاحظه ی بنزین، بدوش می کشد. موفقیت عمده ی دیگری که در آن سال ها حاصل آمد، موتور توربوجت ساخته مرکز لین در ماساچوست با کد J-85 بود که سفارشی از طرف نیروی هوایی ایالات متحده برای ساخت یک موتور کم مصرف با کارایی بالا برای هواپیمای فریدم فایتر اف-5 ساخت نورث روپ محسوب می شد. این هواپیما، به زودی وظیفه دفاع هوایی معمول بیش از سی کشور را عهده دار شد. پیشرفت در دانش ساخت قسمت های مختلف موتور، مانند کمپرسور، کمباستور و توربین، طراحان را به این ایده سوق داد که موتوری را در ابعاد کوچکتر با یک طبقه توربین در مقابل دو طبقه و کاهش تعداد دیگر اجزا و در عوض مقاوم تر کردن آن ها، ابداع کنند. موتور GE-F101، نتیجه همان مطالعات و انعکاس تحقیقات گشترده در این عرصه بود که برای نیروبخشی هواپیمای بمب افکن استراتژیک B-1 به کار گرفته شد. نقش موتورهای نظامی ساخت شرکت جنرال الکتریک به طرز جالبی در میان هواپیماهای ساخت غرب در سال های 1980 تثبیت گردید؛ تا جایی که موتور قابل اعتماد و با کارکرد و قدرت بی مانند GE-F110، ساخته شده بر پایه موتورهای GE-F101، توسط نیروی هوایی آمریکا در سال 1984 به عنوان پیشرانه ی هواپیماهای F-16 C/D برگزیده شد. در حال حاضر، این گونه ی موتور نیروبخشی بازه ی گسترده ای از هواپیماهای اف-16 در سراسر جهان را بر عهده گرفته است. به علاوه، موتور نوع GE-F110 به عنوان پیشرانه ی هواپیمای ژاپنی اف-2 و هواپیمای اف-14 سوپر تامکت B/D به کار گماشته شده است. گونه ی دیگری از همین موتور با نام F-118، نقش پیشرانه ی هواپیمای بمب افکن B-2 را ایفا می کند. اما با تمام این اوصاف، سال های درخشان تولید موتورهای نظامی توسط شرکت جنرال الکتریک با تولید آخرین مدل موتورهایی که در جنگ های خاور میانه نیز به کار گرفته شدند، پایان یافت. در سال 1991، بیش از نصف تمام هواپیماهای در خدمت آمریکا و دیگر متحدانش در عملیات طوفان صحرا بر علیه عراق، به وسیله موتورهای ساخت این شرکت تجهیز شده بودند. در این عملیات، بیش از 5,000 موتور ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله طیف گسترده ای از هواپیماهای جنگنده، تانکر ها، هلیکوپتر ها، هواپیماهای ترابری و شناسایی که شامل هواپیماهای اف-14، اف-16، اف-5، اف-4، سی-5، کی سی-135 آر، اف-117 بمب افکن، اف-18 هورنت، ای-10 ضد تانک، اس-3 و هلیکوپتر های بلاک هاوک و  آپاچی، به کار گرفته شد. علی رغم استفاده فراوان از موتورها در شرایط گوناگون، کارکرد این پیشرانه ها در حدد 99% و عالی گزارش شد. در سال های 2003 و 2004 که جنگ عراق نیز برپا شد، موتورهای این شرکت بیش از 80% کل هواپیماهای عملیاتی را قدرت دهی می کردند. موتورهای تولیدی این شرکت، کارکرد بالا و قابل اطمینان خود را با نیروبخشی 450 فروند جنگنده، 15 بمب افکن، بیش از 230 تانکر سوخت رسان و هواپیماهای ترابری و بیش از 550 هلیکوپتر در این نبرد ثابت کرده و مشخص ساختند. در این موفقیت ها، قابلیت اطمینان بالا، تکنولوژی برتر و کیفیت بالا نقشی اساسی و پایه ای را در موفقیت کلی حاصل ایفا کردند.

موتور

F-404 جنرال الکرتیک به کار رفته در هواپیمای هورنت

جنرال الکتریک، پیشتاز در صنعت هواپیماهای تجاری

با ساخت ساخت موتور TF-39 برای هواپیمای ترابری گالاکسی سی-5، شرکت جنرال الکتریک در سال 1971 با تولید موتور جدید CF6-6 که بر روی هواپیماهای دی سی -10 به کار گرفته شده و از تکنولوژی ضریب کنار گذر بالا بهره می جست، تقریباً وارد بازار هواپیماهای تجاری شد. خانواده CF6 به طور قابل توجهی گسترش یافت، تا جایی که انواع موتور از این خانواده با نام های CF6-50، CF6-80A، CF6-80C2 و CF6-80E1 عرضه گشتند. در سال های 1980، به تریج موتورهای این خانواده محبوبیت بیشتری یافتند، به گونه ای که این موتورها معمول ترین پیشرانه ها برای هواپیماهای پهن پیکر به شمار آمده و قدرت لازم برای پرواز را برای بازه ی گسترده ای از هواپیماهای بوئینگ 747 و 767، ایرباس A-300، A-310، A-330 و هواپیمای مک دانل داگلاس MD-11 فراهم می آوردند. موتورهای خانواده CF6، که از سال 1971 در خدمت بودند، به افزایش ساعات کاری یا پرواز خود به طور مکرر می افزودند، امری که هیچ یک از موتورهای تجاری قادر به انجام آن نبودند. برای معلوم ساختن ابعاد قضیه، این موتور قادر به کارکرد در تمام 365 روز سال و کلاً به مدت 26 سال می باشد، که این اندازه ها، مقادیر اندکی به شمار نمی آیند. موتور توربوفن CF6-80C2، که در سال 1984 وارد خدمت گشت، استاندارد های جدیدی را برای بالابردن ضریب اطمینان در کاربرد های تجاری پیشرانه ها تعیین کرده و نقش اساسی را در معرفی شرکت جنرال الکتریک به عنوان پیشتاز در صنعت ساخت موتور های تجاری در اندازه های بزرگ بازی کرد. موفقیت شرکت جنرال الکتریک در موتورهای خانواده CF6 با تولد و رشد بین المللی  CFM متقارن و مصادف شد، یعنی همان شرکتی که با سهام 50/50 توسط شرکت معظم جنرال الکتریک و شرکت فرانسوی Snecma Moteurs تاسیس شده و از بزرگ ترین موفقیت های تاریخ هوانوردی به شمار می آید. در سال 1971، شرکت Snecma شرکت جنرال الکتریک را به عنوان همکاری در ساخت و تولید موتورهای توربوفن تجارتی کوچک برگزید. این شرکت ها، CFM International را به منظور ساخت پیشرانه هایی بر پایه و اساس تکنولوژی ساخت فن توسط شرکت Snecma و تکنولوژی هسته اصلی موتور توسط جنرال الکتریک بر پایه ی موتورهای F-101 تاسیس کردند. همکاری بین این دو شرکت بر پایه ی میل به در اختیار گرفتن بازار هواپیماهای کوتاه - متوسط برد با استفاده از موتورهای CFM بود که در سال های 1970 رونق فراوانی یافته بود. در این زمان، شرکت جنرال الکتریک به ساخت موتور توربوفنی با ضریب کنار گذر پایین به منظور رقابت با موتور توربوفن JT8D ساخت شرکت پرات اند ویتنی، که در هواپیماهای مسافربری میان برد آن زمان یعنی بوئینگ 100-737، و دی سی-9 دو موتوره و بوئینگ 727 سه موتوره معمول بودند، نیز تصمیم گرفت. شرکت Snecma اولین قدم ها را برای پیشنهاد همکاری در ساخت پروژه «موتور ده تنی» برداشت. پس از در نظر گرفتن پیشنهاد ها از طرف شرکت های پرات اند ویتنی، جنرال الکتریک و رولز رویس، این شرکت به همکاری با شرکت جنرال الکتریک تصمیم را اخذ نمود؛ چه، این دو شرکت قبل ها نیز در پروژه CF6-50 از سال 1969 همکاری داشته اند و می توانستند بهتر با هم توافق کرده و کنار آیند. به علاوه، هر شرکت مهندسی، فناوری و تجربه های بازاری خاص خود را داشته و هر یک به نحوی در تولید پیشرانه های نظامی و تجاری در سطح بین الملل دست داشته و کاملاً با تجربه اند؛ بنابراین، تمام شرایط برای تولید موتورهای CFM برای بازار های آینده فراهم بود. اگر چه شرکت مشترک CFM در سال 1974 تاسیس شده بود، اما این کمپانی تا سال 1979 سفارشی را دریافت نکرد؛ تا آنکه، موتور توربوفن CFM56-2 برای هواپیماهای دی سی-8 انتخاب شده و این هواپیماها نیز از این به بعد، با عنوان سوپر دی سی-8 شناخته شدند. بعد از این سفارش، نیروی هوایی ایالات متحده نیز گونه نظامی موتور CFM56-2 برای نیروبخشی ناوگان هواپیماهای تانکر سوخت رسان KC-135 برگزیده و هواپیماهای تانکر KC-135 به پیکربندی جدید مجهز شده و با عنوان KC-135R معرفی شدند. با این سفارشات گسترده، به تدریج شرکت CFM نیز جایگاه خود را در میان بازار موتورهای دیگر به دست آورد. بعد از یک سال، شرکت های Snecma و جنرال الکتریک موفقیت بی سابقه ای در تولید پیشرانه های توربوفن برای هواپیماهای میان برد تجاری کسب کرده و این موتورهای موفق، برای تجهیز بیش از 550 هواپیمای تجاری و نظامی در سراسر جهان انتخاب گشتند. همچنین، سفارش ها از طرف شرکت بوئینگ برای نیروبخشی هواپیماهای میان برد 400-737 موجب شد تا بیش از 2,000 فروند از این هواپیماها با این خانواده از موتورها تجهیز شوند. موفقیت های روزافزون این موتورها تا جایی ادامه یافت که صنایع ایرباس نیز تسلیم شده و سفارش هایی را برای نیروبخشی حدود 1,300 فروند هواپیمای ایرباس A-318، A-319، A-320 و A-321 توسط موتورهای CFM56-5A/-5B به این شرکت تقدیم کرد. در این میان، موتورهای CFM56-5C نیز پیشرانه های منحصر به فردی برای هواپیمای ایرباس A-340 چهار موتوره به شمار می آمدند؛ در نتیجه، موتورهایی از همین نوع برای 300 فروند هواپیمای ایرباس A-340 سفارش داده شدند. موتور توربوفن CFM56-7 که در سال 1993 سرانجام به خدمت در آمد، پیشرانه ی مناسبی برای هواپیماهای نسل جدید بوئینگ میان برد 737 از مدل های 600، 700، 800 و 900 که پرفروش ترین هواپیماهای بوئینگ در آن سال ها بودند، به شمار می آمد. با نصب این پیشرانه ها بر روی این هواپیماها یعنی بوئینگ 737 و ایرباس A-340، موفقیت بی سابقه ای نصیب شرکت های جنرال الکتریک و Snecma شد. در حال حاضر، در هر ورز، هر چهار ثانیه یک بار، یک هواپیما با موتورهای CFM از فرودگاهی از مکانی از این جهان پهناور بر می خیزد.

ورود جنرال الکتریک به سال 2005، آن سوی آینده

در سال های 1990، شرکت جنرال الکتریک با توسعه موتورهای توربوفن GE90، رغبت بوئینگ را برای انتخاب این موتورها برای هواپیمای دو موتوره، دور برد و تقریباً سنگین وزن بوئینگ 777 بر انگیخت. موتورهای خانواده GE90 با تولیدشان، رکورد جهانی آخرین کشش استاتیک را با قدرتی مساوی با 122,956 پوند شکسته و موتورهای GE90-115B به «قدرتمند ترین موتورهای جت جهان» ملقب شدند و این رکورد شکنی در کتاب رکورد های جهانی های گینس ثبت گردید. آخرین گونه ی این خانواده از بزرگترین فنی که برای موتورهای توربوفن در جهان ساخته شده است، بهره می برد که دارای قطری برابر با 251/3 متر بوده و کلاً از مواد چند سازه یا کامپوزیت ساخته شده است. این موتور قدرتمند، بالاترین ضریب هوای کنار گذر را برابر با 9 به 1 دارد و این مسئله باعث شده است که این پیشرانه، به قدرتمند ترین موتور توربوفن با بالاترین صرفه اقتصادی برای هر هواپیمای تجاری مبدل شود. در جولای سال 1999، شرکت بوئینگ موتور GE90-115B را برای هواپیمای منحصر به فرد و دوربرد بوئینگ 300/200-777 مدل LR برگزیده که یکی از بزرگترین برد های تاریخ شرکت جنرال الکتریک محسوب می شود. در ابتدای سال های 1990، شرکت جنرال الکتریک موتوری با نام CF34 توربوفن را نیز معرفی نمود که در حقیقت بر پایه قلب نیروبخش هواپیمای ترابری C-5 Galaxy یعنی همان TF-34 شکل گرفته و برای هواپیماهای A-10 و لاکهید S-3A طراحی شده بود. نوع CF34-3A و CF34-3B برای نیروبخشی هواپیماهای بامباردیر CL601 و CL604 و گونه ی CF34-3A1 و CF34-3B1 برای قدرت دهی هواپیماهای مسافربری بسیار موفق بامباردیر پنجاه نفره CRJ100 و CRJ200 در نظر گرفته شدند.  در اواخر سال های 1990، این شرکت همچنین تولید موتورهای CF34-8 را نیز شروع کرد و در نتیجه، تصمیم بر آن شد که این موتورها نیز هواپیماهای بامباردیر CRJ700 و CRJ900 و امبریر 170 و امبریر 175 را که جزو هواپیماهای مسافربری به شمار می آمدند، تجهیز کنند. همچنین موتورهای خانواده ی CF34-10 نیز برای نیرودهی هواپیمای مسافربری چینی ARJ21 که قرار بر این است که در سال 2007 وارد بازار شود، به کار خواهند رفت. اما سرانجام، شرکت های عظیم تولید موتورهای جت که هر یک از تکنولوژی و مهندسی های خاص خود برخوردار بودند، به این حقیقت معترف شدند که تلفیق فناوری ها از سوی دو نهاد جدا و تولید یک محصول مشترک با به کار بردن آخرین تکنولوژی مکتسب در هر شرکت، موجب ساخت پدیده ای با فناوری و مهندسی بسیار بالا شده و کیفیت و تکنولوژی در آن سخن اول را خواهند گفت. در نتیجه، اتحاد پیشرانه های جنرال الکتریک-پرات اند ویتنی بنیان گذاشته شده و تلاش ها به سوی ساخت مدرن ترین، با اطمینان ترین و کاراترین پیشرانه برای هواپیمای نوین ایرباس A-380 با نام خانواده GP7200 معطوف گشت. این اتحادیه که در آگوست سال 1996 بنیاد نهاده شد، در حال به کارگیری آخرین و به روز ترین فناوری های پیشرانه در هوانوردی تجاری می باشد. موتور توربوفن خانواده GP7200 پیشرفت هایی چون قابلیت اطمینان بالاتر، کارائی بهتر برای پرواز های طولانی مدت و کلاً صرفه اقتصادی و عملیاتی را ارائه می دهد. در می 2001، شرکت هواپیمایی ایرفرانس برای نخستین بار موتور پیشرفته GP7200 را در هواپیمای جدید ایرباس A-380-800 آزمایش نمود. پیشرانه GP7200 در حال حاضر یکی از پرخریدار ترین موتورها بر روی هواپیمای ایرباس A-380 بوده و در حال تجاوز از مرزهای برآورده ساختن انتظاراتی چون مصرف کم ویژه سوخت و حرارت گازهای خروجی در آزمایش ها است. این در حالیست که اولین پرواز هواپیمای مسافربری ایرباس A-380 برای نوامبر 2005 برنامه ریزی شده و این هواپیما حداکثر تا اکتبر سال 2006 وارد سرویس خدماتی هوایی امارت خواهد شد. البته موتورهای GP7200 قبل از اینکه بر روی هواپیماها سوار شوند، تا قبل از ورود به خدمت باید 20,000 ساعت تست حداکثر چرخه کاری و 7,000 ساعت را به صورت عملیاتی گذرانده و سپس برای ورود به عرصه خدمات آماده شوند، این در حالی است که این ازمایشات حتی از تست های استاندارد نیز مشکل تر و طاقت فرساتر است. در این شرایط، شرکت مشترک CFM International هم به هر چه پیشرفته تر ساختن موتورهای جت خود ادامه می دهد. در سال 1995، این شرکت تولید موتور تاریخی ساخت خود با تکنولوژی محفظه احتراق حلقوی مضاعف یا DAC که CFM56-5B نام داشت را آغاز کرد که این موتور اولین بار به خدمت شرکت هواپیمایی سویس ایر در آمد. تکنولوژی DAC باعث کاهش اکسید های نیتروژن به میزان 35% کمتر از هواپیماهای با تکنولوژی محفظه ی احتراق حلقوی تکی یا SAC در هوا شده که در نتیجه کاهش ایجاد واکنش مه دود فتوشیمیایی را نیز می توان انتظار داشت. با انتخاب شدن شرکت جنرال الکتریک توسط شرکت بوئینگ برای تولید موتور برای هواپیمای کاملاً مدرن بوئینگ 7E7، این شرکت برای تولید نسل جدیدی از موتور برای هواپیماهای تجاری آماده می شود. این پیشرانه ی کاملاً جدید که GEnx نام دارد، به منظور رسیدن به هدف های مورد نظر شرکت بوئینگ برای هواپیمای مسافربری جدیدش یعنی بوئینگ 7E7 Dreamliner، طراحی شده است، هواپیمایی که قرار بر آن است در سال 2008 وارد خدمت شود. این هواپیما در صورت تولید قادر به حمل 200 تا 250 نفر مسافر تا فاصله ی 15,370 کیلومتر بوده و انتظار می رود که مصرف سوختی کمتر معادل 20% در برابری با هواپیماهای قابل مقایسه داشته باشد. موتورهای GEnx این هواپیما که نسل جدیدی از پیشرانه ها به شمار می آیند، قادر به تولید 50,000 تا 70,000 پوند کشش خواهند بود که قدرتی مناسب برای هواپیمای دریم لاینر به نظر می آید. این موتور کاملاً مدرن، اولین تست خود را در سال 2006 گذرانده و به احتمال بسیار، این نسل موتور به طور کامل جایگزین خانواده موفق CF6 که بیش از سی سال نیروبخش هواپیماهای نظامی و تجاری بوده است، خواهد شد. به نظر می رسد که شرکت جنرال الکتریک در زمینه نظامی در قرن بیست و یکم هم پیشتاز باشد؛ چه، این شرکت در نظر دارد موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین قدرتمندتری تا 25% را برای هواپیماهای F-14 Super Tomcat و F/A-18 E/F طراحی و تولید نماید که این خود نشان از این دارد که این شرکت تاکنون هم دست از تولید پیشرانه برای هواپیماهای نظامی نکشیده است و در این زمینه در عصر جدید هم کاملاً موفق می نماید. در عین حال، گونه رشد یافته ای از موتورهای بسیار موفق T700/CT7 یعنی T700/T6E در حال حاضر برای هلیکوپتر های نظامی و تجاری در سراسر جهان در دسترس و موجود است. وضعیت موتورهای توربوشفت T700/CT7 نیز به عنوان محبوب و معمول ترین موتورها در کلاس خود، با بیش از 12,000 عدد تولید شده برای 133 خریدار از 57 کشور جهان در سراسر جهان، در حال بهبود یافتن و بهینه سازی شدن می باشد. به علاوه، تولید موتور F136 توسط تیم موتورهای نظامی شرکت های جنرال الکتریک و رولزرویس به عنوان بخشی از برنامه «جنگنده ضربتی مشترک» یا JSF در حال پیشرفت است. بر پایه ی برنامه ریزی فعلی، این موتور فوق العاده پیشرفته امید می رود که در سال 2007 اولین تست های خود را انجام داده و از سال 2011 وارد خدمت شود. در حالی که شرکت جنرال الکتریک اعمال پایه ای و ساده نگهداری موتورها یعنی اورهال (اوراق کردن) یا تعمیر اجزا را انجام می دهد، سرویس های شرکت جنرال الکتریک به عنوان یک سرویس مشتری گرا شناخته شده است که همین مسئله باعث بهره وری بیشتر بیش از 250 مشتری این شرکت در سراسر جهان که از موتورهای جنرال الکتریک و CFM International برای صنایعشان بهره می برند، شده است. پیشتازی دراز مدت شرکت جنرال الکتریک در ساخت سیستم های پیشرانه در رشد صنعت ساخت موتورها در سرویس های خطوط هوایی، نظامی و ... انعکاس یافته است. تعداد کلیه موتورهایی که به وسیله شرکت جنرال الکتریک برای کاربرد های تجاری تولید شده اند در حال حاضر از عدد 15,000 تجاوز می کند، که این رقم در مقایسه با سال 1990 به تعداد 5,000 عدد قابل مقایسه نبوده و انتظار می رود که در ده سال آینده این رقم به 25,000 عدد نیز برسد. با اتکا بر موفقیت های فراوان گذشته، شرکت جنرال الکتریک به آینده روشنی که در انتظار دارد چشم دوخته و هم اکنون نیز در حال بهره وری از جدیدترین و مدرن ترین تکنولوژی های روز که هوانوردی جهان آینده را متحول خواهند ساخت، بوده و در تلاش برای نیل به هدف های دوردست است که البته برای این چنین فناوری،

این اهداف نزدیک و قریب می نمایند.
+ نوشته شده در چهارشنبه نهم آذر ۱۳۸۴ ساعت 16:43 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

هواپیمای مافوق صوت کنکورد

كنكورد، اولين هواپيماي مسافربري مافوق صوت تاريخ                            نویسنده: آرمان

یکی از هواپیماهایی که روزگاری سرآمد عصر خود بود و هم اکنون در موزه های هوایی حسرت پرواز می خورد، هواپیمای مافوق صوت کنکورد است. در دهه 60 میلادی هواپیماها با موتور جت پیشرفت زیادی کرده و تقریباً و يا شايد كاملاً هواپیماهای پیستونی را از رده خارج نموده بودند.

هواپيماي مسافربري مافوق صوت كنكورد در حال برخاست

کم کم نظرهایی برای تولید یک هواپیمای مافوق صوت مسافربری نیز از گوشه و کنار شنیده می شد که قادر باشد با سرعتی چند برابر سرعت صوت پرواز نموده و در بتواند مسافران خود را در کوتاه ترین زمان ممکن به مقصد برساند. شرکت های آمریکایی در آن زمان انجام این کار و تولید چنین هواپیماهایی را زیاد مطلوب نمی پنداشتند، در نتیجه شرکت های هواپیماسازی اروپایی بیکار ننشستند و پس از مدتی اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان با سرعتی حدود 3 برابر صوت یا 3 ماخ پا به عرصه وجود نهاد که نام «کنکورد» را بر آن نهادند. این هواپیما در حقیقت نتیجه ساخت و طراحی مشترک دو کشور انگلستان و فرانسه است.

هواپيماي مافوق صوت كنكورد در يك پرواز نمايشي

در ابتدای تولید این هواپیما و انجام پرواز های اولیه، حیرت بسیاری از شرکت های هوایی را برانگیخت و بسیاری دیگر نیز خواهان برخورداری از چنین هواپیمایی برای سرویس دهی هوایی شرکت های خود شدند، اما به تدریج از گوشه و کنار زمزمه هایی که گویای حقیقت مقرون به صرفه نبودن از نظر اقتصادی و معایب دیگر بود، به گوش می رسید و باعث شد که شرکت های هوایی از تعجیل در تصمیم خود اجتناب ورزیده و مدتی به انتظار بنشینند و نتیجه عملکرد این هواپیما را شاهد باشند. دوره خدمت این هواپیما بسیار کوتاه بود، چرا در ازای سرعت بیشتر، نقایصی بسیار از جمله کاهش تعداد مسافر قابل حمل، هزینه های نگهداری و پرواز سر سام آور، مصرف سوخت زیاد، ایجاد آلودگی صوتی فراوان و ... متوجه این هواپیما گردیده و آن را از ادامه خدمت باز می داشت.

هواپيماي مسافربري كنكورد در حال تاكسي

هواپیمای کنکورد با بهره گیری از چهار موتور توربوجت با پس سوز، برای اولین بار در یک هواپیمای مسافربری در جهان، قادر به پرواز در سرعت های سوپر سونیک بود. این موتورهای بسیار قدرتمند، سوخت را به سرعت می بلعیدند و سر و صدای فراوانی را ایجاد می کردند. برای روشن تر شدن مسئله، صدای حاصل از پرواز چهار هواپیمای جنگنده تک موتوره را با هم و در یک زمان ،در نظر بگیرید که چه آلودگی صوتی فراوانی را موجب می شود. این هواپیما از بال های دلتا گونه یعنی تقریباً مثلثی شکل بهره می جست که از این نظر می توان آن را یک هواپیمای «کانارد» محسوب کرد. تنها رقیب این هواپیما، هواپیمای توپولوف TU-144 بود که این هواپیما در ظاهر بسیار به هواپیمای کنکورد شبیه بود و تشخیص آنها از یکدیگر قدری مشکل است.

تصاويري از مراحل ساخت هواپيماي مافوق صوت كنكورد

این هواپیما در یکی از نمایشگاه های هوایی پاریس برای جلوگیری از یرخورد به یک هواپیمای میراژ، سقوط نمود که همین برای بدنامی این هواپیما، تا حدود زیادی کافی بود. اما هواپیمای کنکورد سرانجام در سال 2001 به دلیل معایب و نقایص بسیار بازنشسته و از خط تولید کنار نهاده شد و مدل های تولید شده هم اکنون در اختیار موزه های هوایی در جهان هستند. البته کشور ایران هم در آن زمان قصد خرید این هواپیما براي خطوط هوايي را داشت که کارشناسان اقتصادی خریدوسرمایه گذاری بر روی این هواپیما را به دلیل مقرون به صرفه نبودن از نظر اقتصادی لغو کردند.

+ نوشته شده در دوشنبه هفتم آذر ۱۳۸۴ ساعت 8:0 توسط نویسندگان وبلاگ  |