گوشه هایی از خاطرات خلبانان ایرانی-2

خاطرات خلبانان ایرانی از دفاع مقدس-2                                              گردآورنده: آرمان

خاطره هایی از اوایل جنگ از خلبان کبرا (از زبان سرهنگ خلبان مهدي مدرس)
دوم مهر 1359بود. هواپيماي توربو كماندر یا هواپيماي دو موتوره ملخ‏دار كه به منظور جابه‏ جايي مسافر مورد استفاده قرار مي‏ گيرد، قلب آسمان را مي‏ شكافت و به جلو مي ‏رفت. لكه ‏هاي ابر از زير بال هواپيما، فضايي رويايي ايجاد كرده بودند. گاهي هم لكه‏ هاي ابر كنار مي‏رفتند و مزارع كشاورزي، تصوير سبزي نشان مي‏ دادند. مسافرين هواپيما را خلبانان هليكوپتر كبرا تشكيل مي‏ دادند. حدود 50 دقيقه از شروع پرواز مي ‏گذشت و طبق برنامه، زمان زيادي تا رسيدن به فرودگاه اهواز باقي نمانده بود. ناگهان خلبان هواپيما با دستپاچگي فرياد زد: «ميگ! ميگ!» و به سرعت از مسير اصلي منحرف شد. از پنجره هواپيما نگاهي به بيرون انداختم، دو فروند جنگنده بال دلتاي ميگ21 در آسمان اهواز جولان مي‏ دادند. خلبان بسيار دستپاچه شده بود و هواپيما را مدام چپ و راست مي‏كرد. هواپيماي توربو كماندر يك هواپيماي مسافربري است و هيچگونه سلاحي ندارد. خلبان براي اينكه مورد هدف ميگهاي21 قرار نگيرد، شروع به مانور و كاهش ارتفاع كرد. اين مانورها بارها تكرار شد. من با ديدن ميگها، مرگ را مقابل چشمانم ديدم. ناگهان همه خاطرات دوران زندگي‏ام در ذهنم آمد و مثل پرده سينما از نظرم گذشت و هيچ مسئله تلخ و شريني از ذهنم دور نماند. هر لحظه آماده مرگ بودم. با شروع حمله عراق به ايران، داوطلبانه خواستار اعزام به جبهه شده بودم و اكنون هر لحظه امكان داشت هدف جنگنده‏هاي دشمن قرار بگيرم بدون آنكه اصلاً وارد جنگ شده باشم. در آن لحظات سخت، از خدا فقط خواستم كه به من آن قدر مهلت دهد كه لااقل يك ماموريت را انجام دهم و اگر قرار است كشته شوم، كاري در جنگ انجام داده باشم. با حالت گرفتن هواپيما و پايان مانور، فهميدم كه از شر ميگهاي 21 راحت شده‏ ايم. بيش از يك ساعت و نيم بود كه در آسمان بوديم و بايد تا آن زمان به اهواز رسيده بوديم. خلبان هواپيما با آنكه مانورهاي زيادي انجام داده بود و اكنون در معرض خطر ميگها قرار نداشت ولي بازهم بسيار دستپاچه بود و ترس او از نحوه چسبيدن به دسته كنترل فرامين معلوم بود. ناگهان باند فرودگاهي در مقابل ما ظاهر شد. خلبان راديو را روشن كرد. در كنار فرودگاه، دو حلقه چاه نفت با تاسيسات مربوطه، به شدت در حال سوختن بودند. پس از شنيدن زبان عربي از راديو، ناگهان 180 درجه گردش كرد و سرعت هواپيما را به حداكثر رساند. حيرت زده كارهاي خلبان را نظاره‏ گر بوديم. ناگهان خلبان گفت: «ما در خاك عراق هستيم و اين چاهها كه در حال سوختن هستند، متعلق به عراق مي ‏باشند!» با شنيدن اين حرف، به نگراني ما افزوده شد ولي از اينكه خلبانان نيروي هوايي تا داخل خاك عراق آمده و تاسيسات آنها را به آتش كشيده بودند، احساس غرور مي‎ كردم. آرزو داشتن كه اي كاش الآن در داخل هليكوپتر كبرا بودم و نيروهاي بعثي را هدف قرار مي ‏دادم. ولي چه مي‎ شد كرد كه عملاً در اين هواپيما حكم اسيري را داشتم كه هيچگونه اختياري ندارد. نگاهي به خلبان توربو كماندر كردم. عرق از سر و رويش مي‏ تراويد و با اضطراب بسيار تمام حواسش روي عقربه‎‏ ها و هردو دستش روي دسته كنترل فرامين بود.

هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در حالت فول وینگ-فلپ

او هم نمي ‏دانست كجاست و ما هم نمي‏ توانستيم كمكي به او بكنيم. برج رادار اهواز به ما جواب مي ‎داد ولي موقعيت ما را نمي‏ دانست. با تقاضاي خلبان هواپيما، برج مراقبت براي مدت كوتاهي دستگاه «تكن» را كه استفاده از آن در منطقه جنگي ممنوع بود، روشن كرد و موقعيت هواپيماي ما را به خلبان گفت. خلبان با راهنمايي برج مراقبت به طرف اهواز گردش كرد و اين بار، در جهت صحيح به هدف نزديكتر شد. اعصابمان بسيار متشنج شده بود و از اينكه در چنين موقعيتي گير كرده بوديم و مثل اسير دست و پا بسته‏اي، نمي‏توانستيم كاري بكنيم خيلي ناراحت بوديم. لحظات به كندي مي‏ گذشتند. من از لحظه تماس با رادار اهواز، زمان را كنترل كرده مي‏كردم؛ حدود 25 دقيقه از لحظه تماس ما گذشته بود كه به اندازه 25 سال به نظر مي‏رسيد. سرانجام به فرودگاه اهواز رسيديم و به لطف خدا سالم به زمين نشستيم. هنوز همگي از هواپيما پياده نشده بوديم كه يكي از مسئولان هوانيروز به سراغ ما آمد و تخصص ما را پرسيد. به محض اينكه گفتيم همگي خلبان كبرا هستيم او خيلي خوشحال شد و به من كه سرپرستي اين گروه را برعهده داشتم، گفت:
- فوري دو فروند كبرا را بردار و برو!
- كجا برم جناب سرهنگ؟
- هركجا كه دشمن هست!
- ولي جناب سرهنگ ما بايد ابتدا توجيه شويم، بعد در عمليات شركت كنيم.
سرهنگ كه براي اعزام ما خيلي عجله داشت، رابط هوانيروز را احضار كرد و از او خواست ما را توجيه كند. آنگاه ستوان علي غزنوي ما را توجيه كرد و قرار شد خودش نيز با يك فروند هليكوپتر 214 همراه ما بيايد. بلافاصله به طرف هليكوپترهاي كبرا رفتيم. در حال سوار شدن ديديم كه سرهنگ چيزي را زير لب زمزمه و به طرف ما اشاره مي‏ كند. لحظه ‏اي مكث كردم تا صداي او را بشنوم. سرهنگ شهادتين مي‏خواند و ما را دعا مي‏ كرد. با خود گفتم اين همان پرواز است كه بازگشتي ندارد. لذا شهادتين را گفته و سپس با ذكر ياعلي هليكوپتر را روشن كردم. به نزديك ستونهاي زرهي دشمن كه از بصره به سمت آبادان و اهواز در حال حركت بودند رسيديم، پدافندهاي عراقي را ديديم كه مانند چشمه ‏هاي جوشان به سمت ما تيراندازي مي‏ كردند. خود را از تيررس دشمن دور كردم. دقايقي بعد، محل اصلي قرارگاه ادوات زرهي دشمن را شناسايي و آتش را شروع كرديم.

هلیکوپتر AH-1 کبرای ایرانی در حال برخاست

در اهواز، كار ما اين بود كه از صبح تا شب پرواز كنيم. از سويي، نيروها و تجهيزات عراق آنقدر زياد بود كه براي مقابله با آنان، احتياج به نيروهاي بسيار بيشتري داشتيم و از سوي ديگر، درگيري در طول مرز آنقدر وسعت داشت كه نمي‏ شد همه‏ جا را با هليكوپتر تحت پوشش قرار داد. آن وقتها يعني در روزهاي اول جنگ، نيروي زميني ارتش، سپاه و بسيج به طور كلاسيك وارد نبرد نشده بودند؛ لذا هوانيروز بود كه بيشتر باعث كند كردن حركت دشمن به سمت اهواز شده بود. عراقي‏ها كه از ادامه پيشروي سريع به سمت اهواز نااميد شده بودند، از جناح آبادان شروع به پيشروي كردند. ما نيز براي مقابله، به جبهه آبادان اعزام شديم. تازه در آبادان نشسته بوديم كه يك فروند 214 به زمين نشست و دو تن از خلباناني را كه تير خورده و وضعيت وخيمي داشتند، تخليه كرد. با ديدن آنها، هرچند خيلي ناراحت شديم ولي حس انتقام‏جويي در ما تحريك شد و قسم خورديم تا آنجا بتوانيم انتقام اين عزيزان را بگيريم. عمليات در آبادان بسيار وسيع‏تر از اهواز بود. در آنجا تيم آتش زيادتر از اهواز بود و در طول روز، لحظه به لحظه يك تيم اتش در مقابل دشمن ايجاد مي ‏‎شد. عراقي‏ ها از عمليات هليكوپترها ضربات زيادي خورده بودند و تمام سعي آنها بر اين بود كه به نحوي ما را زمين‏ گير كنند و به همين دليل، هواپيماهايشان پي در پي به دنبال يافتن و بمباران مقر ما بودند. ما نيز به اين مسئله پي برده بوديم و سعي داشتيم كه خللي در پرواز ايجاد نشود. يك روز به ما اطلاع دادند كه عراق مشغول احداث پل بر روي «كارون» در منطقه «مارد» است. قرار شد در اولين ساعات صبح روز بعد، آن پل را تخريب كنيم. آن روز هوا خراب شد؛ نه هوانيروز و نه نيروي هوايي، نتوانستند اقدامي بكنند. نامساعد بودن هوا دو روز طول كشيد و پس از آن كمي بهتر شد. به ما اطلاع دادند كه عراق پل را زده و به طرف شرق كارون در حركت است. منطقه‏ اي كه عراق در آن پل زده بود، فاقد هرگونه نيروي دفاعي بود و اين تنها ما بوديم كه بايد يك تنه تا رسيدن نيروهاي پياده‏ نظام، به مقابله با نيروي زميني ارتش عراق بپردازيم. پروازها را شروع كرديم و به تار و مار كردن عراقي‏ها پرداختيم. هواپيماهاي عراقي به دنبال ما آمدند ولي نتوانستند محل ما را پيدا كنند. آنها بمبهاي خود را روي پالايشگاه آبادان ريختند و پالايشگاهي كه دود و آتش از آن زبانه مي‏كشيد، مجدداً مورد هجوم قرار گرفت. تمام آسمان منطقه را دود بسيار غليظي فرا گرفته بود و تصويري از مظلوميت كشور ما را ترسيم مي‏كرد. ما پي در پي پرواز مي‏ كرديم. سرانجام به علت كثرت پروازها، محل استقرار ما توسط دشمن شناسايي شد و با توپخانه مورد هدف قرار گرفت. به ناچار مجبور شديم آن منطقه را تخليه كنيم و به نخلستانهاي اطراف پناه ببريم. در آنجا امكانات غذا و استراحت وجود نداشت. يك كمپوت سربازي به عنوان شام مي‏‎ خورديم و در كنار نيزارها با لباس خلباني دراز مي‏ كشيديم و از ترس مار و ساير حيوانات موذي، كلاه هلمت یا كلاه خلباني خود را هميشه بر سر مي‏‎ گذاشتيم. در آنجا علاوه بر آنكه مراقب مارها و عوارض طبيعي بوديم، نوبتي هم نگهباني مي‏ داديم تا گرفتار شبيخون دشمن نشويم. آن شب وقتي دراز كشيدم، بار ديگر، همسر و فرزندم مقابل چشمانم مجسم شدند. باز تلخي‏ها و شادكامي‏هاي زندگيم را مرور كردم و با اين افكار شب را به صبح رساندم. پس از اداي نماز صبح با همرزمان و خوردن صبحانه ‏‎اي مختصر بار ديگر عمليات شروع شد. اين بار پايگاه ثابتي نداشتيم و قرار بود پس از پايان عمليات جهت سوختگيري و زدن مهمات در كنار جاده ماهشهر به آبادان بنشينيم و از همانجا نيز پرواز كنيم. ماشين سوخت، مهمات و تيم فني به طور سيار در جاده در حركت بودند كه مورد هدف هواپيماهاي عراقي قرار نگيرند.

هلیکوپتر بل 214 در جلو و هلیکوپتر تهاجمی کبرا در عقب تصویر

اينجا نيز هواپيماهاي عراقي راحتمان نگذاشتند و در كنار جاده به ما حمله كردند. وقتي سوخوهاي22 عراقي رسيدند، ارتفاعشان آنقدر كم بود كه خلبان آنها را با چشم غيرمسلح مي ‏ديدم. تنها راه ما، خاموش كردن هليكوپتر و خارج شدن از آن بود كه بيش از چند ثانيه طول نكشيد. از هليكوپتر پائين پريدم و به دنبال جان‏پناهي گشتم ولي در آن بيابان باز، كوچكترين عارضه طبيعي جهت استتار وجود نداشت. هواپيماهاي عراقي دور زدند و دوباره بالاي سر ما آمدند. در آن لحظه فقط توانستم روي زمين دراز بكشم و هر لحظه در انتظار مرگ باشم. اولين رگبار هواپيماها از كنار من گذشت. اين بار طعم مرگ را به خوبي احساس كردم. فكر مي ‏‎كردم كه تنها هدف ميگهاي عراقي، زدن خلبانان بوده است. بار ديگر هواپيماهاي عراقي به طرف ما آمدند و هم چيز را به رگبار بستند. ديگر اميدي به زنده ماندن نداشتم. گرد و خاك ناشي از برخورد گلوله‏ ها به زمين كه به سر و صورتم نشسته بود. فكر مي‏ كردم خودم هم مورد اصابت قرار گرفته‏ ام. سرانجام پس از دقايقي كه براي من سالها طول كشيد، هواپيماهاي عراقي رفتند و من از زمين بلند شدم. نگاهي به خود انداختم و دست و پايم را تكان دادم. به لطف خدا چيزي نشده بود. با عجله به سمت هليكوپترها رفتم. همه هليكوپترها سالم بودند جز هليكوپتر من كه بيش از 100 گلوله خورده بود. پس از چند روز عمليات در آبادان، به ما ابلاغ شد كه به دارخوين برويم و در كنار نيروهاي سپاه عمل كنيم. در طول مسير وقتي از آسمان به زمين نگاه مي‏كردم، مردم بيچاره را مي ‏ديدم كه بي‎خانمان شده ‏اند. پير و جوان، زن و مرد، هركس بقچه ‏اي يا بسته‏اي زير بغل يا كول خود گذاشته، در بيابانها آواره شده بودند. بعضي ‏ها هم دوچرخه‏ اي داشتند و روي آن بچه‏ ها و بعضي از وسائل خود را گذاشته بودند و با مشقت بسيار در حركت بودند. در اين ميان هواپيماهاي عراقي نيز هر از گاهي آنها را به رگبار مي‏ بستند. با حالتي اندوهگين به دارخوين رسيديم. آنجا با آقاي خرازي آشنا شديم. ايشان در مورد ماموريت، ما را توجيه كردند و قرار شد صبح روز بعد، عمليات انجام شود. تازه نماز صبح را خوانده بوديم و مي‏ خواستيم صبحانه بخوريم كه آقاي خرازي به سراغمان آمد و آخرين صحبتها و هماهنگي‏ها را با هم انجام داديم و عمليات آغاز شد. ستوان «داوود عباسي» خلبان 214 پس از بارگيري مقدار زيادي مواد منجره TNT و سوار كردن 4 نفر از نيروهاي سپاه، قايقي را اسلينگ كرده و به طرف هدف به راه افتاد. ماموريت من حفاظت از هليكوپتر 214 بود، زيرا با آن همه مهمات با كوچكترين آسيب، به كوهي از آتش تبديل مي‏شد. پرواز ما روي آب بود و مي‏ بايست در يكي از مناطق، اين نيروها را پياده مي‏ كرديم و برمي‏ گشتيم. وقتي به منطقه مورد نظر رسيديم، با كمال تعجب ديديم كه عراقي‏ها قبل از ما در آنجا مستقر شده اند. با پيش آمدن آن وضع، قرار شد در نقطة ديگري، نيروها را پياده كنيم. سرانجام محلي را پيدا كرديم و هليكوپتر 214 مشغول تخليه بار گرديد. در اين حال، عراقي‏ها ما را ديدند و به طرف ما آتش گشودند. با ديدن آن وضع و خطري كه هليكوپتري 214 را تهديد مي‏ كرد به طرف آنها يورش بردم و يكي از ضدهوايي ‏هاي عراق را با شليک موشک تاو منهدم كردم. دومين موشک تاو، درست به وسط پدافند دوم عراقي‏ها خورد و كمكم كه سرگرد «رستمي» بود، گفت كه متلاشي شدن آنها را ديده است. به مقر عراقي‏ها نزديك شدم. حالا در 200 متري پدافند آنها بودم. به خدمه يكي از آنها نزديك شدم و وقتي به دقت نگاهش كردم، ديدم كه از كنار توپ ضدهوايي پائين آمد و شروع به فرار كرد. او را دنبال كردم. يك شلوار كار و يك زيرپيراهن ركابي سفيد به تن داشت. حالا به حدود بيست متري او رسيده بودم و او در حال فرار بود.

هلیکوپتر AH-1 در جنگ تحمیلی نقش عمده ای را در پشتیبانی از نیروی زمینی ایفا کرد

او را با مسلسل هدف گرفته و شليك كردم. لحظه‏اي بعد، بدن متلاشي شده‏ اش را بين زمين و هوا ديدم؛ نگاهي به اطراف كردم، همه جا پر از نيروهاي عراقي بود. آنها در دسته‏ هاي 20 و يا 30 نفري بودند و با ديدن من شروع به فرار كردند. اطراف را مي‏پائيدم و هرجا كه نيروي بيشتري مي‎ ديدم مورد هدف راكت قرار مي‏ دادم. چنان درگير بودم كه صداي سرگرد رستمي را نمي ‏شنيدم. ضمن گردش به چپ و راست، شليك مي‏كردم؛ اين بار صداي سرگرد رستمي مرا به خود آورد: «مواظب باش! ملخ هليكوپتر به زمين نخورد!» با شنيدن اين حرف، متوجه شدم كه خيلي به زمين نزديك شده‎ام؛ هليكوپتر را جمع و جور كردم. در اين حال ماموريت هليكوپتر 214 پايان يافت و به طرف ما آمد. عراقي‏ها همچنان در حال فرار بودند. 5 نفري از آنها در كناري ايستاده بودند و دستهايشان را روي سر گذاشته بودند. از پارسي خلبان 214 خواستم كه آنها را سوار كند و خودم مراقب او شدم. او 5 نفر عراقي را سوار كرد و به اتفاق به طرف قرارگاه لشگر خراسان كه نزديكترين قرارگاه بود رفتيم و اسراي عراقي را تحويل داديم. آن 5 نفر، يكي فرمانده يگان، يكي افسر رسته مهندسي، دو نفر سرباز و ديگري از گروه خودفروخته مجاهدين خلق بود كه تحويل لشگر 77 داديم؛ سپس به سوي قرارگاه خود به پرواز درآمديم. پس از بازگشت از دارخوين، سپاه پاسداران اعلام كرد كه در اطراف آبادان، تانكهاي عراقي وارد عمل شده‏ اند؛ بلافاصله با دو فروند كبرا و يك فروند 214 براي شناسايي محل و يافتن تانكها به پرواز درآمديم. در كرانه غربي رودخانه كارون، در ارتفاع بسيار كم پرواز مي‏ كرديم كه ناگهان خلبان 214 اعلام كرد سه فروند هليكوپتر عراقي در حال پرواز هستند. با شنيدن اين خبر به طرف نيزارها رفتيم تا از ديد هليكوپترها در امان باشيم. بعد با كبراي دوم هماهنگ كرديم و قرار شد كه از نيزارها خارج شود و به سوي هليكوپترهاي عراقي شليك كند. بلافاصله همين كار را كرد و اقدام به تيراندازي نمود. متاسفانه دستگاه تيراندازي‏اش دچار اشكال بود و نتوانست به دقت هدفگيري كند. من بلافاصله اعلام آمادگي كرده و از ميان نيزارها خارج شدم. سه فروند هليكوپتر سنگين Mi-8 عراقي را كه به صورت دايره در يك نقطه پرواز مي‏كردند با چشم غيرمسلح ديدم و حدس زدم بايد در حال تخليه نيرو يا مهمات باشند. يا علي مددي گفتم و اولين هليكوپتر را با موشك تاو هدف قرار دادم. لحظاتي بعد هليكوپتر آتش گرفت و به زمين خورد. خلبانان عراقي نمي‏دانستند از كدام سمت مورد هدف قرار گرفته ‏اند. آنها در آسمان سرگردان بودند و بي‏ هدف پرواز مي‏كردند. به سرعت هليكوپتر خود افزودم و تا فاصله 600 متري يكي از آنها پيش رفتم و موشك تاو دوم را به سويش شليك كردم. اين يكي هم مثل هليكوپتر اولي در آسمان آتش گرفت و سپس به شدت منفجر شد. دور زدم و به نزديكي هليكوپترهاي خودي رسيدم. ناگهان خلبان 214 اعلام كرد: «موشك!موشك!» و قبل از آنكه عملي خاص انجام بدهم موشكي احتمالاً از نوع سام7 از بين هليكوپتر من و 214 رد شد و به زمين خورد. اين بار نيز به طور معجزه ‏آسايي نجات يافتيم. دور زدم و براي خيز سوم به طرف هليكوپتر سوم عراقي حركت كردم، آن را نشانه رفتم ولي هليكوپترم حركتي نكرد. فهميدم مهماتم تمام شده است. در حالي كه سريعن گردش به راست مي‏كردم، موضوع را به سايرين گفتم و به طرف پايگاه پرواز كردم. آن شب در اثر خستگي زياد، خيلي زود به خواب رفتم. صبح فردا يكي از مسئولان سپاه با قرارگاه تماس گرفت و اعلام كرد كه دو فروند هليكوپتر عراقي كه هدف قرار گرفته بودند، حامل تعداد زيادي از كماندوهاي عراقي بوده كه همگي كشته شده ‏اند. ارديبهشت 1361 و زمان عمليات فتح المبين بود. لحظه‏ اي آرامش نداشتيم. حضور هوانيروز در اين عمليات نيز بسيار چشمگير بود. خلبانان ما با آنكه بارها عمليات انجام داده بودند، هنوز احساس خستگي نمي ‏كردند و باكمال ميل حاضر به انجام عمليات بعدي بودند. براي انجام ماموريت، قرار شد چهار فروند هليكوپتر كبرا وارد عمل شوند. بلافاصله هر چهار فروند استارت زده و به سوي محل ماموريت به راه افتاديم. از اين تيم آتش، فقط هليكوپتر من به موشك «ماوريك» مسلح بود. موشك ماوريك، موشكي بسيار گرانقيمت و با قدرت تخريب بسيار بالاست. اين موشك توسط تيم فني نيروي هوايي و هوانيروز به روي هليكوپتر سوار شده و آزمايشات آن با موفقيت انجام شده بود. من قبلاً بارها اين موشك را شليك كرده و به مشخصات فني و توانمندي‏هاي آن، آشنا بودم. در حين پرواز، چون نيروهاي دو طرف در حال جنگ و گريز بودند و بعضي وقتها يك نقطه چند بار دست به دست مي ‎شد، تشخيص نيروهاي خودي و دشمن خيلي سخت بود. براي آنكه دچار اشتباه نشويم، بايد خيلي حساب شده عمل مي‏ كرديم و قبل از انجام هر كاري، با نيروهاي پياده خودي تماس مي ‏گرفتيم. در يكي از اين تماسهايي كه فرمانده تيم با نيروي زميني عمل كننده خودمان داشت، اطلاع دادند كه ساختمان بزرگي در داخل باغي قرار دارد كه پر از نيروهاي عراقي است و ما بايد هرچه زودتر آن را منهدم كنيم. اين ماموريت به من واگذار شد. من به نزديكي‏هاي باغ رفتم و پس از تنظيم موشك، منتظر روشن شدن چراغ قرمز شدم. اما چراغ قرمز روشن نشد و موشك ماوريك بدون روشن شدن آن چراغ، هرگز عمل نمي‏ كند. با ناراحتي بسيار مجبور شدم جهت خود را عوض كنم و از سمت غرب به باغ نزديك شوم. ناگاه با آتش شديد نيروهاي عراقي مواجه شدم و نتوانستم باغ را مورد هدف قرار دهم. از سويي هليكوپترهاي ديگر با عراقي‏ها درگير شدند و سرانجام يكي از هليكوپترهاي ما تا نزديكي باغ رفت. او با ديدن پرچم ايران، به ما اعلام كرد كه آنجا در اختيار نيروهاي خودي است. با ارتباط مجددي كه فرمانده با نيروي زميني گرفت، معلوم شد كه آن باغ در اختيار نيروهاي خودي است. وقتي اين خبر را به من دادند خيلي خوشحال شدم و خدا را بارها و بارها شكر كردم كه به ما كمك كرد تا با يك اشتباه، هم ‎ميهنان خود را مورد هدف قرار ندهيم. سرانجام فرمانده تيم با هماهنگي نيروي زميني، مركز توپخانه دشمن را به ما نشان داد و من به قلب توپخانه دشمن يورش برده و دو موشك ماوريك خود را حواله آنها كردم.

موشک ضد کشتی هارپون نصب شده روی فانتوم ایرانی

روز دوم عمليات فتح‏ المبين، اعلام كردند كه تانكهاي عراقي از هر طرف شروع به پاتك كرده ‏اند و از ما خواستند كه براي مقابله با آنها برويم. هليكوپترهاي ما، بلافاصله به پرواز درآمدند. سريعن خود را به منطقه‏اي كه مورد نظر بود، رسانديم. شدت درگيري آنقدر زياد بود كه واقعاً نمي‏‎شد نيروي خودي را از دشمن تشخيص داد. در بعضي از نقاط، نيروهاي خودي و دشمن درهم ادغام شده و در حال جنگ تن به تن بودند. از راديوي هليكوپتر هم دائم صداي كمك به گوش مي‏ رسيد. نمي‏ دانستيم چه كار كنيم و كجا را بزنيم؟ فرمانده تيم پروازي با نيروي زميني تماس گرفت و جوياي محلي شد كه مي‏ بايست هدف واقع شود. در جواب گفته شد كه نيروي زميني با گلوله فسفري منطقه را مي‏‎ زند. هوانيروز همانجا را مورد هدف قرار دهد. بلافاصله گلوله فسفري در منطقه‎‏ اي به زمين نشست و پشت سر آن با فرياد يا علي مدد، موشك تاو را آماده كرده و به آن نقطه شليك كردم. ناگهان صداي الله اكبر راديو در گوش ما طنين افكند و من هم به حول و قوه الهي، موشك تاو دوم را پرتاب كردم و ساير هليكوپترها هم با شناسايي هدف، شروع به تيراندازي كردند و در مدت بسيار كمي، با كمك هليكوپترهاي كبرا و موشكهاي تاو، محاصره آن قسمت شكسته شد. سپس با اتمام مهمات به پايگاه خود برگشته و مهمات‎گيري كرديم و اين بار با يك تيم آتش اضافي به محل رفتيم. البته هواپيماهاي عراقي نيز بيكار ننشسته و براي آنكه ما را زمين‏گير كنند، مرتبن بالاي سر ما ظاهر مي ‏‎شدند و گاهاً با پرتاب راكت يا موشكهاي ناتوان «آتول» سعي در شكار كبراها داشتند. در اين عمليات، من در سمت راست پرواز مي‏كردم. ناگهان بر فراز يكي از تپه‏ ها، سه نفر را ديدم كه براي ما دست تكان مي‏ دادند. ناخودآگاه به آنها نزديك شدم. در اين حال، يكي از آنها خود را به داخل سنگر انداخت. اين كار مرا به شك و ترديد واداشت. تا 100 متري آنها پيش رفته بودم كه يكي بلند شد و شروع به فرار كرد. من بر سرعت هليكوپتر افزودم و از بالاي سركسي كه راس تپه بود و دست تكان مي‏ داد رد شدم و به فاصله 20 متري نفري كه فرار مي ‏كرد رسيدم. حالا از تپه رد شده و به دشت وسيعي رسيده بودم. ناگهان در مقابل خود صدها عراقي را ديدم كه در حال فرار هستند. آنها را از لباسشان شناختم. عراقي‏ها با ديدن من، شروع به تيراندازي كردند. بلافاصله تغيير مسير داده و از يكي از كبراها كمك خواستم. فرمانده ما كه از راديو صداي مرا مي‏ شنيد، گفت كه آنها 15 كيلومتر از لبه جلويي منطقه نبرد فاصله دارند و نبايد در آنجا نيروي عراقي وجود داشته باشد. در جواب گفتم: «اينها يا ديشب تك زده و تا اينجا آمده ‏اند يا از نيروهايي هستند كه نتوانسته‏ اند فرار كنند.» به هرحال، با ورود كبراي دوم، مشكل ما حل شد. كبراي دوم شروع به تار و مار كردن آنها با راكتهاي 70 ميليمتري و صدها تيرفشنگ پرداخت. سپس به نيروي زميني اطلاع داديم كه ممكن است افراد ديگري نيز در آنجا باشند و خودمان به منطقه اصلي درگيري برگشتيم. فرداي آن روز، نيروي زميني يك تيم شناسايي رزمي به آن منطقه اعزام كرد. پس از بررسي به ما اطلاع دادند كه روز گذشته در آن منطقه، بيش از 100 نفر عراقي كشته و صدها نفر مجروح و تعداد زيادي نيز به اسارت گرفته شدند.

هواپیمای فانتوم ایرانی مدل F-4D و خلبانان در کاکپیت

يكي از عملياتهاي مهم ما زدن تاسيسات پتروشيمي بصره بود. اين محل بر خلاف اسمش كه غيرنظامي است، يكي از بزرگترين پايگاههاي عراق بوده و در آنجا دو دستگاه رادار دوربرد كه از نظر نظامي اهميت زيادي داشتند، نصب شده بود؛ به طوري كه براي عراقي، نگهداري از اين رادارها بسيار مهم و براي ما هم انهدام آن يكي از ضروريات بود. عراق با تمام امكانات هوايي و زميني خود، سعي در نگهداري آن داشت و ايران نيز به تمام نيروهاي رزمي خود، اعم از زميني، هوايي و هوانيروز ماموريت آزاد داده بود كه آنجا را منهدم كنند. يك بار نيروي هوايي يك بمب 5 تني را با يك فروند F-4D روي ساختمان انداخت، ولي استحكام سطح ساختمان آنقدر زياد بود كه آسيب كلي به رادار وارد نيامد. اهميت اين رادارها در اين بود كه عملكردي مثل آواكس داشتند و مركز تجمع نيروهاي ايراني را ثبت مي ‏كردند و توپخانه خود، گرا مي‏ دادند. تنها فرقي كه اين رادارها با آواكس داشتند اين بود كه آواكس، رادار سيار و داراي برد محدودي است، ولي اين رادارهاي ثابت بودند و ميدان عمل خيلي وسيعي داشتند. هوانيروز براي انهدام آن، اقدامات زيادي كرده بود، ولي هنوز اين مهم عملي نشده بود. خلبانهاي هوانيروز ساعتها در اطراف رادار دور زده بودند كه موشك خود را روي آن قفل كنند، ولي هنوز موفق به اين كار نشده بودند. البته براي اين كار، فقط كبراهايي وارد عمل مي ‎شدند كه موشك ماوريك داشتند. آن روز درگيري در غرب كارون، بسيار شديد بود و تمام منطقه را دود غليظ حاصل از سوختن ادوات و چاههاي نفت، فرا گرفته بود. ناگهان از نظرم گذشته كه پروازي روي پتروشيمي داشته باشم و به قول معروف، من هم شانسم را امتحان بكنم. فرمانده منطقه عليرغم اينكه من مسئوليتهاي زيادي در هوانيروز داشتم، پيشنهاد پرواز مرا قبول كرد و قرار شد به همراه يك فروند 214 و يك فروند كبرا، كه حفاظت مرا برعهده داشت، به آنجا اعزام شويم. ساعت 9:30 هليكوپتر من با دو موشك ماوريك از زمين كنده شد و به طرف هدف به پرواز درآمد. هليكوپتر كبراي دوم و به دنبالش هليكوپتر 214 كه يك گروه فيلمبرداري از برنامه «ايران در جنگ» را به همراه داشت، در اطراف من به پرواز درآمدند. در ارتفاع خيلي پائين پرواز مي‏ كرديم؛ با اين حال، زودتر از آنچه انتظار مي‏رفت، عراق به پرواز ما پي برد و ابتدا هواپيماهاي ميگ 21 و پس از آن هليكوپترهاي «هايند» دشمن در ارتفاع بالا اقدام به تيراندازي به سوي ما كردند. علت پرواز هليكوپترهاي عراقي در ارتفاع بالا، اين بود كه هم ما را هدف قرار دهند و هم پدافندشان بتواند به راحتي به سوي ما تيراندازي كند. با وجود آن همه موانع، بيش از هفت بار به طرف پتروشيمي پرواز كرده و به آن نزديك شده بودم ولي موشك ماوريك روي آن قفل نشده بود. به فكر فرو رفتم تا علت را بيابم. ناگهان علت قفل نكردن موشك را فهميدم. به ستوان ميبدي گفتم: مي ‏داني چرا موشك قفل نمي‏شود؟
- نه.
- براي اينكه ساختمان همرنگ زمين است و هرگز اين موشك از اين زاويه نمي ‏تواند كاري بكند.
- سعي كن اين فرصت طلايي را از دست ندهيم.
- بهتر است از سمت غرب هم آزمايش كنيم.
- آن منطقه ناشناخته است و مجاز به پرواز در آنجا نيستيم.
- اهميت اين موضوع بيشتر از آن است كه ما معطل بكنيم؛ پس بهتر است فرصت را از دست ندهيم و كارمان را شروع كنيم.
او حرفي نزد و بلافاصله هم نظرمان را براي تغيير مسير به هليكوپترهاي بعدي گفتيم و سپس به طرف غرب ساختمان پتروشيمي پرواز كرديم. پدافند عراق با شدت تمام شليك مي‏كرد و تعداد هليكوپترهاي عراقي كه ما را موشك باران مي‏كردند، زيادتر شده بود، ولي هنوز منتظر فرصتي بودم كه موشك قفل كند و كارم را انجام دهم. سرانجام از سمت غرب به ساختمان نزديك شديم و با توجه به به سايه‏اي كه آفتاب در سمت غربي ايجاد كرده بود، موشك قفل كرد. بلافاصله خلبان 214 را مطلع كردم كه به فيلمبردارها بگويد كه آماده باشند. ستوان ميبدي مرتب مي‏ گفت: «بزن! اين فرصت طلايي را از دست نده» سعي كردم خونسردي خودم را حفظ كنم. وقتي كه فيلمبردارها اعلام آمادگي كردند، با توكل به خدا و مولا علي، نگاهي به چراغ قرمز موشك كه علامت قفل شدن آن روي هدف بود، اندختم. چراغ قرمزتر از هميشه مرا دعوت به شليك مي ‏كرد! با توكل به خدا، كليد موشك را فشار دادم. موشك از هليكوپتر جدا شده و رفت تا از دریچه‏ اي كه باز بود وارد ساختمان شد و لحظاتي بعد، ساختمان مجهز پتروشيمي به تلي از دود و آتش مبدل شد. خلبان 214 با خوشحالي گفت: «تبريك مي‎ گويم مهدي، هم هدف را زدي و هم تيراندازي ‏ات توسط فيلمبردارها ثبت شد.» براي اطمينان كافي، موشك دوم را نيز پرتاب كردم. اثري از ساختمان پتروشيمي تقريباً برجاي نمانده بود.

هلیکوپتر شینوک در حال اسلینگ هلیکوپتر بل 214

حالا من و ميبدي از خوشحالي سر از پا نمي‏ شناختيم. همه عوامل پدافندي دشمن مشغول شليك به سوي ما بودند. هليكوپتر كبراي محافظ ما شروع به تيراندازي شديد و پرحجم به طرف آنها كرد. سپس منطقه را دور زديم و هرچه آتش داشتيم برسر دشمن ريختيم و به منطقه خودي وارد شديم. در منطقه خودي احساس كردم كه هليكوپترم هر از چند گاهي يك بار ريپ مي‏زند. با اين حال كنترلش كردم و تا پايگاه رساندم. پرسنل هوانيروز در محوطه جمع شده و منتظر فرود ما بودند. فرمانده پايگاه تا نزديكي هليكوپتر آمد و نگاهي به من كرد. من با دست علامت دادم. به هر ترتيبي بود هليكوپتر را بر زمين نشانده و از آن خارج شدم. ابتدا فرمانده منطق و پس از او ساير همرزمان دور ما جمع شدند و برايمان دست زدند و صلوات فرستادند. در حال حركت به طرف اتاق عمليات بوديم كه بازرس فني به سراغم آمد و دستم را گرفت و گفت: «بيا هليكوپترت را تماشا كن!» به طرف هليكوپتر برگشتم. بدنه هليكوپتر سوراخ سوراخ شده بود. غرق در تماشاي آن بودم كه او ملخ اصلي هليكوپتر را نشانم داد. با دقت نگاهش كردم. بيش از نصف پهناي ملخ اصلي ذوب شده بود. پاهايم سست شد و ضمن تحسين هليكوپتر قدرتمند كبرا، خدا را سپاس گفتم.

از همین جا از دوست عزیز و گرامی، «رضای عزیز» بابت در اختیار گذاشتن مطالب خواندنی بالا تشکر و قدردانی می نمایم.

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و هشتم اردیبهشت ۱۳۸۵ ساعت 8:45 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

گوشه هایی از خاطرات خلبانان ایرانی-1

خاطرات خلبانان ایرانی از دفاع مقدس-۱                                              گردآورنده: آرمان

عباس بابایی در سال 1329، در شهرستان قزوین دیده به جهان گشود. دوره ی ابتدایی و متوسطه را در همان شهر به تحصیل گذراند و در سال 1348، به دانشکده خلبانی نیروی هوایی راه یافت و پس از گذراندن دوره آموزش مقدماتی در سال 1349، برای گذراندن دوره خلبانی به آمریکا اعزام شد. با ورود هواپیماهای پیشرفته اف-14 به نیروی هوایی، شهید بابایی که جزء خلبان های تیزهوش و بسیار ماهر در پرواز با هواپیمای شکاری اف–5 بود، به همراه تعداد دیگری از همکاران برای پرواز با هواپیمای اف–14 انتخاب و به پایگاه هوایی خاتمی اصفهان منتقل شد. شهید بابایی با دارا بودن تعهد، ایمان، تخصص و مدیریت قوی چنان درخشید که شایستگی فرماندهی وی محرز و در تاریخ 7/05/1360 فرماندهی پایگاه هشتم هوایی اصفهان بر عهده ی او گذاشته شد. به هنگام فرماندهی پایگاه با استفاده از امکانات موجود آن، به عمران و آبادانی روستاهای مستضعف نشین حومه پایگاه و شهر اصفهان پرداخت و با تامین آب آشامیدنی و بهداشتی، برق و احداث حمام و دیگر ملزومات بهداشتی و آموزشی در این روستا، خدمات شایان توجهی را انجام داد. بابایی، با کفایت، لیاقت و تعهد بی پایانی که در زمان تصدی فرماندهی پایگاه اصفهان از خود نشان داد، در تاریخ 9/9/1362 با ارتقاء به درجه سرهنگی به سمت معاون عملیات نیروی هوایی ارتش منصوب و به تهران منتقل گردید. وی با بیش از 3000 ساعت پرواز با انواع هواپیماهای جنگنده، قسمت اعظم وقت خویش را در پرواز های عملیاتی و یا قرارگاه ها و جبهه های جنگ در غرب و جنوب کشور سپری کرد و به همین ترتیب چهره آشنای رزمندگان و یار وفادار فرماندهان قرارگاه های عملیاتی بود و تنها از سال 1364 تا هنگام شهادت، بیش از 60 مأموریت جنگی را با موفقیت کامل به انجام رسانید.

هواپیمای شکاری رهگیر F-5E متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

او برای پیشرفت سریع عملیاتها و حسن انجام امور، تنها به نظارت اکتفا نمی کرد، بلکه شخصاً پیشگام می شد و در جمیع مأموریت های جنگی طراحی شده، برای آگاهی از مشکلات و خطرات احتمالی، اولین خلبان بود که شرکت می کرد. سرلشکر بابایی به علت لیاقت و رشادت هایی که در دفاع از نظام، سرکوبی و دفع تجاوزات دشمنان از خود بروز داد، در تاریخ 8/2/1366، به درجه سرتیپی مفتخر گردید. تیمسار عباس بابایی صبح روز پانزدهم مرداد ماه مصادف با روز عید قربان همراه یکی از خلبانان نیروی هوایی سرهنگ ستاد نادری به منظور شناسایی منطقه و تعیین راه کار اجرای عملیات، با یک فروند هواپیمای F-5F از پایگاه هوایی تبریز به پرواز درآمد و وارد آسمان عراق شد. هواپیمای آنان پس از انجام دادن مأموریت، به هنگام بازگشت، در آسمان خطوط مرزی، هدف قرار گرفت و او از ناحیه سر مجروح شد و بلافاصله به شهادت رسید.

 

خلبان عباس بابایی چگونه شهید شد (از زبان سرتیپ خلبان علی محمد نادری)

هدف، انجام يك ماموريت جنگي بود، نيروهاي عراقي در پشت سردشت پياده شده و در حال تجهيز خود بودند. آنها قصد حمله داشتند و اينكه به طرف سردشت بيايند. از طرفي قرار بود نيروهاي سپاه پاسداران در آنجا عملياتي انجام دهند و ما مأموريت داشتيم كه از عمليات آنها پشتيباني كنيم.  پرواز را شروع كرديم، شهيد بايايي طي مسير از كابين عقب راهنمائيهاي لازم را انجام مي‌داد و مسيرها و نشانه‌هاي معابر، پل، ارتفاع و يا جاده‌ها را به من نشان مي‌داد. وارد خاك دشمن شديم، نزديك هدف قرار گرفتيم، كار اوج‌گيري را آغاز كرديم و بعد روي هدف شيرجه رفتيم، در يك آن بمب‌ها را روي هدف ريختيم، انگار همه به هدف خورده بود، در حال بازگشت ديديم كه هدف به طور كامل منهدم شده است، و ما در پوست نمي‌گنجيديم. برگشتيم. در مسير برگشت، يك فضاي بسيار سرسبزي بود كه حالت معنويت و روحانيت خاصي به آدم مي‌داد. بابايي نگاهي به منطقه فوق كرد و در حال شكرگزاري بود، بخاطر موفقيتي كه بدست آورده بوديم تكبير مي‌گفت و با خداي خود گفتگو مي‌كرد، در همين حال ناگهان انفجاري در هواپيما رخ داد و همه ي اوضاع را به هم ريخت. سرتيپ خلبان، علي محمد نادري، همرزم شهيد عباس بابايي است، كسي كه در آخرين پرواز عقاب جبهه‌ها او را همراهي مي‌كرد. او از آخرين پرواز عاشقانه بابايي مي‌گويد، روايتي كه در تاريخ ثبت خواهد شد، تا آيندگان بدانند بر ایرانیان چه گذشت.

هواپیمای F-4E فانتوم نیروی هوایی و موشک های ماوریک در کنار آن

او ادامه مي‌دهد: با صداي انفجار، صداي بابايي هم خاموش شد و من همچنان در فكر هدايت و كنترل هواپيما بودم، عليرغم اينكه خود نيز از چند ناحيه زخمي‌شده بودم، اجباراً از ارتفاع پايين آمدم، در آن لحظه و در لابلاي دره‌ها، در حال برخورد با ارتفاعات بوديم كه با خواست خدا و معجزه آسا، از آن وضعيت خارج شديم. بعد از گذراندن وضعيت فوق، تصور اوليه‌ام اين بود كه بابايي دسته «صندلي‌پران» را كشيده و يا اشتباهي صورت گرفته و دسته صندلي‌پران كشيده شده و ايشان هم با آن پايين پريده است. از طرفي هم هر چه كه از طريق تلفن داخلي او را صدا مي‌زدم، جز سروصداي شديد باد، صداي ديگري را نمي‌شنيدم، لذا اين تصور هم برايم پيش آمد كه بايايي به هر دليلي، از كابين بيرون پريده است، تا اينكه آيينه‌اي كه در كابين جلو تعبيه شده است را تنظيم كردم كه وضعيت كابين عقب را ببينم، وقتي آيينه را تنظيم كردم، متاسفانه ديدم كه «صندلي‌پران» كه بايد خلبان را از كابين بيرون ببرد، سرجايش است و چتر نجات خلبان هم پاره شده است، آنجا بود كه به اين واقعيت پي بردم كه بابايي با صندلي بيرون نرفته است.

هواپیمای فانتوم متعلق به نیروی هوایی شاهنشاهی ایران

سرتيپ نادري، در حالي كه بعض گلويش را گرفته و اشك در چشمانش جاري مي‌شود، ادامه مي‌دهد: خلاصه هواپيما را به سمت پايگاه هدايت كردم، همه چيز براي نشستن مهيا شده بود، هواپيما را با تدابير خاص متوقف كردم، بلافاصله رفتم سراغ كابين عقب، ديدم متأسفانه كابين تقريبا كاملا متلاشي شده و شي‌اي به گلوي بابايي اصابت كرده و شاهرگش را پاره كرده است، قفسه سينه‌اش شكسته شده بود و وضع او طوري بود كه چنانچه اگر در همان لحظه اصابت هم به بيمارستان منتقل مي‌شد، بدليل خونريزي شديد در قفسه سينه و سيستم تنفسي‌اش امكان نجاتش نبود، لذا به احتمال قوي بابايي در دم به شهادت رسيده بود. او كه در آخرين كلامش، خطاب به همرزم آخرين پروازش گفته بود: «نگاه كن! اينجا مثل بهشت است، مي‌بيني؟ الله اكبر! الله اكبر»، چه زود و در سن 37 سالگي در راه دفاع از کشورش خاموش شد.

 

نبرد هلیکوپترهای ایرانی و عراقی (از زبان ستوان ‏يكم خلبان علي چراغلو)
من استاد خلبان هليكوپتر 206 هستم. اين هليكوپتر به علت كوچك بودن، داراي قدرت مانور خوبي است و به همين دليل براي ماموريتهاي شناسايي و پرواز در مناطق سخت و كوهستاني بيشتر از اين نوع هليكوپتر استفاده مي‏شود. به من ماموريت داده شده به همراه يكي از فرماندهان نيروي زميني، باتلاق هورالهويزه را شناسايي كنيم. از آنجا كه خط اول نيروهاي عراقي در مقابل باتلاق بود و آنها داراي پدافند قوي بودند، لذا شناسايي آن منطقه از رو به رو بعيد به نظر مي‏رسيد و ما براي رعايت اصل ايمني، مجبور بوديم كه باتلاق را دور بزنيم.  زماني كه به پشت خطوط عراقي‏ها رسيديم، ناگهان متوجه شديم كه سه فروند هليكوپتر سنگين Mi-24 Hind عراقي هایند به طرف ما در حال پروازند. بلافاصله توسط راديو به قرارگاه مركز هوانيروز در منطقه اطلاع دادم و خود نيز با سرعت هرچه تمام از همان راهي كه آمده بودم برگشتم.  وقتي از مقابل نيروهاي خودي مي‏گذشتم متوجه سه فروند هليكوپتر كبرا شدم. بلافاصله با آنها تماس گرفتم و موقعيت هليكوپترهاي عراقي را گزارش دادم. لحظاتي بعد، خلبانان كبرا در مقابل هليكوپترهاي عراقي صف ‏آرايي كردند و آماده‏ي درگيري شدند. من به دستور فرمانده منطقه و به منظور پشتيباني هوايي در همان جا مستقر شده و به تماشاي جنگ هوايي بين هليكوپترهاي كبرا و هايندهاي عراقي پرداختم. هليكوپترهاي عراقي و كبراهاي ايران رو به ‏روي هم قرارگرفته بودند. خلبان يك كبرا كه به من نزديكتر بود، «ستوان باقر كريمي» بود. او به آرامي به هایند عراقي نزديك مي‏شد و خلبان هليكوپتر عراقي هم با دستپاچگي به او تيراندازي مي‏كرد ولي ستوان كريمي اعتنايي نمي‏ كرد و همانطور به سمت هليكوپتر عراقي مي‏ رفت و لحظه به لحظه به هايند نزديكتر مي‏شد. وضعيت طوري بود كه نيروهاي دو طرف نمي ‏توانستند از زمين وارد عمل شوند چون تيراندازي آنها اين خطر را داشت كه اشتباهاً هليكوپترهاي خودي را هدف قرار دهند. لذا نيروهاي دو طرف دست از كار كشيده و به تماشاي جنگ هوايي بين اين شش هليكوپتر پرداختند. من نيز از فرصت استفاده كرده و خود را به ميدان درگيري كبراي خلبان كريمي نزديكتر كردم طوري كه صورت باقري را مي‏ديدم كه چسبيده به دوربين نشانه‏روي موشك بود.

هلیکوپتر تهاجمی کبرا متعلق به هوانیروز جمهوری اسلامی ایران

كمي دورتر نيز نبرد نزديك دو هايند عراقي و دو كبراي ايراني در جريان بود. هر دو صحنه بسيار نفس‏گير و تماشايي بود و ما نمي‏‎دانستيم نظاره‏ گر كدام‏يك باشيم. از آنجا كه فركانس راديويي ما با يگانهاي زرهي نيروي زميني يكي بود در راديو مي‏‎ شنيدم كه همگي نيروهاي زرهي ايران درگير تماشاي اين نبرد هوايي هستند و مرتب در راديو مي‏گفتند: بزن، بزن. هليكوپترها به هم نزديك شده بودند. ستوان كريمي هنوز به پيش مي‏ رفت و فاصله‏اش با هايند عراقي خيلي كمتر شده بود. نفس‏ها در سينه حبس شده بود و كسي كاري انجام نمي ‏داد و همه منتظر نتيجه بودند. ناگهان هيند عراقي كه به كبراي ستوان كريمي نزديك بود خواست گردش كند و از خط آتش كبرا دور شود كه در يك لحظه موشك تاو هليكوپتر كبراي خلبان كريمي رها شد و درست به وسط هليكوپتر عراقي اصابت كرد و هليكوپتر عراقي در آسمان آتش گرفت و قبل از رسيدن به زمين كاملن متلاشي شد به طوري كه چند لحظه ‏ي بعد تقريباً آثاري از هليكوپتر عراقي ديده نمي‏ شد. كمي دورتر، دو هليكوپتر ديگر كبرا نيز موفق شده بودند دو هايند عراقي را با موشكهاي تاو در هوا منهدم كنند. من به اتفاق هليكوپترهاي كبرا كه ديگر مهمات نداشتند به طرف پايگاه خود حركت كرديم و در راه توسط راديو گزارش جنگ هوايي را به قرارگاه ارسال كردم. وقتي در پايگاه نشستيم مورد استقبال پرسنل هوانيروز و مقامات مستقر در قرارگاه قرار گرفتيم. فرداي آن روز، اين خبر در رسانه‏ هاي كشور، بازتاب حمعي وسيعي پيدا كرد و هر كدام به نحوي، شجاعت خلبانان كبرا را ستوده بودند.

 

نقش تامکت های نیروی هوایی در عملیات بیت المقدس

روز دوم فروردين 1361، عمليات فتح‏ المبين تازه شروع شده بود. من كه خلباني هليكوپتر شینوك را برعهده داشتم، كار جا به‏ جايي نيروها به پشت خط مقدم را انجام مي‏ دادم. هواپيماهاي عراقي، تلاش زيادي مي‏كردند به هرصورت ممكن، مانع اين جا به ‏جايي ‏ها شوند. لذا هميشه در كمين هليكوپترهاي CH-47 شینوك كه كاملاً بي‏دفاع هستند، بودند. در اين مأموريتها ما با هماهنگي هواپيماهاي اف-14 پايگاه هوايي خاتمي كه به صورت CAP در اطراف ما بودند، پرواز مي‎ كرديم. CAP پوشش هوايي مرز براي جلوگيري از نفوذ هواپيماهاي دشمن است. همچنين تأمين امنيت براي هليكوپترها و يا هواپيماهايي است كه فاقد كارايي رزمي مي‏ باشند. آن روز، دوم فروردين 1361 همزمان با طلوع خورشيد، با 5 فروند هليكوپتر شینوك، جا به ‏جايي نيروهاي ويژه‏ ي كلاه‏سبز را آغاز كرديم. ماموريت ما، انتقال بيش از 300 نفر نيروي ويژه از انديمشك به پشت نيروهاي عراقي بود. در طول مسير مرتب مواظب اطراف بوديم كه مورد اصابت قرار نگيريم.

هواپیمای تامکت ایرانی در حال پرواز بر فراز تهران

 ناگهان خلبان هواپماي اف14 كه در شعاع 50 كيلومتري ما در حال CAP بود، با كلمه‏ ي رمز به ما گفت كه سريعاً به زمين بنشينيم. بلافاصله محلي را براي فرود انتخاب كرده و هركدام به صورت پراكنده در گوشه ‏اي نشستيم. هنوز آخرين هليكوپتر به زمين ننشسته بود كه صداي انفجاري مهيبي به گوش رسيد. اطراف كه جستجو كرديم، متوجه شديم در فاصله‏اي كمي از ما، يك ميگ23 عراقي به زمين اصابت نموده و آتش گرفته است. به طرف هواپيما رفتيم و در كنار هواپيما، با جنازه ‏ي متلاشي شده‏ ي خلبان را كه يك سرگرد عراقي بود، روبه ‏رو شديم. ما توانستيم نقشه ‏ي نيم‏سوخته ‏‎ي خلبان را كه ارزش اطلاعاتي زيادي داشت از جيب او بيرون آوريم. موشك فونيكس هواپيماي اف14 طوري به ميگ23 اصابت كرده بود كه دو فروند ميگ23 را كه به صورت Formation پرواز مي‏ كردند، باهم سرنگون ساخته بود و خلبان يكي درجا كشته شده و ديگري در چند متري سطح زمين اقدام به Eject كرده بود كه موفقيت آميز نبوده و در آتش هواپيماي خودش گرفتار شده بود. آن روز با لطف خدا به خير گذشت هرچند بدون پشتيباني هوايي اف-14، امكان نجات نيروها در عمليات فتح‏المبين وجود نداشت و انجام عملياتی نظير بيت‏ المقدس كه منجر به آزادي خرمشهر شد با تلفات زياد، قابل انجام مي‏ شد.

از همین جا از دوست عزیز و گرامی، «رضای عزیز» بابت در اختیار گذاشتن مطالب خواندنی بالا تشکر و قدردانی می نمایم.

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و یکم اردیبهشت ۱۳۸۵ ساعت 0:2 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

معرفی بمب افکن مافوق صوت Tu-22M

بمب افکن Tu-22M، آتشی زیر خاکستر جنگ سرد                                 نویسنده: آرمان

در دوران جنگ جهانی دوم، همیشه بمباران کشورهای دور از دسترس مسئله ای مشکل ساز برای نیروی هوایی کشورهای درگیر در جنگ بود. چرا که خطرات زیادی یک بمب افکن را در حین پرواز دوربرد به کشور دشمن تهدید می کرد. رهگیری شدن به وسیله جنگنده های دشمن، اتمام سوخت، خرابی موتورها و نقص فنی، همه و همه از عواملی بودند که مانع از موفقیت در بمباران های استراتژیک دوربرد می شدند. پس از جنگ جهانی دوم، کم کم این ایده توسعه زیادی پیدا کرد و نتیجه همین پیشرفت، رقابت شدید شوروی و آمریکا، یعنی دو طرف جنگ سرد در ساخت بمب افکن های سنگین دوربرد شد. یکی از مهم ترین و پیشرفته ترین بمب افکن های ساخت شوروی که همواره موجب وحشت غرب بود، بمب افکن مافوق صوت سنگین Tu-22M، یعنی نمونه اصلاح شده همان بلایندر قدیمی بود. در مقاله زیر، به تفصیل به تشریح توانایی های این بمب افکن فراموش شده البته قدرتمند و مقتدر خواهیم پرداخت:

توانایی لحظه به لحظه بمباران طرف مقابل در جنگ سرد، برای شوروی و آمریکا حکم یکی از بزرگترین آرزو هایشان را داشت. ظاهراً هنوز قدرت بمباران های سنگین دو طرف به حدی نرسیده بود که آمریکا و شوروی بتوانند با هم درگیر نبرد های این چنینی شوند. بنابراین، هر دو کشور شروع به توسعه موشک های قاره پیمای خود کردند و هر روز با دست یافتن به فناوری پیشرفته تری، هر یک از طرفین قدرت خود را به رخ طرف مقابل می کشیدند. موشک های دوربرد تا اواخر جنگ سرد همچنان یکی از موضوع های داغ بحث های نظامی بین آمریکا و شوروی بود، اما انگار این دو کشور هم به این نتیجه رسیده بودند که هرگز بمباران موشکی نخواهد توانست جای عملیات انسانی را به طور کامل بگیرد، یعنی کاملاً جایگزین آن شود. در نتیجه آمریکا و شوری هیچ گاه از گسترش نیروی بمباران استراتژیکی که به وسیله هواپیماهای سنگین و دوربرد انجام می شد غافل نشدند.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M3 در حال انجام آزمایش واماندگی

توپولف Tu-22M و تاریخچه Tu-22 بلایندر، جد بزرگ بک فایر

Tu-22 از هواپیماهایی بود که هنوز تاریخ نخستین پرواز آن معلوم نیست. این هواپیما احتمالاً در اوایل دهه 60 نخستین پروازهای خود را انجام داد و در خدمت نیروی هوایی و نیروی دریایی شوروی قرار گرفت. ناتو که با بررسی عکس های هوایی به وجود این هواپیما پی برده بود، آن را بلایندر نام نهاد. با بررسی شکل بال های- پسگرای این هواپیما و ابعاد آن، سرعت آن حداکثر دو ماخ پیش بینی گشت که بعدها معلوم شد سرعت بلایندر هیچ گاه از 1.4 ماخ فراتر نرفته است. این هواپیما بمب افکنی با حداکثر وزن برخاست حدود هشتاد تن بود و موتورهای آن با یک پیکربندی نا متعارف در عقب بدنه و درست در زیر سکان عمودی قرار داشتند. مشهورترین مدل بلایندر، مدل بلایندر C است که به تجهیزات گسترده ECM یا دفاع الکترونیکی مجهز بود و در خدمت نیروی دریایی شوروی سابق قرار گرفت. عراق به عنوان هم پیمان نزدیک شوروی در آن سال ها، یکی از مشتریان Tu-22 بود و در زمان جنگ ایران-عراق هم این کشور، استفاده نسبتاً گسترده ای از این بمب افکن علیه ایران به عمل آورد. هواپیمای Tu-22M، یعنی بمب افکن مورد بحث این مقاله، از نظر ساختار کلی و البته نام شاید به Tu-22 شباهت هایی داشته باشد، اما توپلوف 22 مدل ام که به بک فایر مشهور است، اساساً هواپیمای دیگریست.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M از مدل های اولیه

توپولف Tu-22M چگونه به وجود آمد

پس از طراحی بمب افکن Tu-22 هیئت طراحی توپولف کار را بر روی طرح بمب افکنی بر پایه ی بلایندر آغاز کرد. توپولف از ابتدا می خواست با تغییر زاویه پسگرایی بال ها و نصب موتورهای جدید با قدرت افزون تر نمونه ای اصلاح شده از Tu-22 را ارائه دهد. این طرح، طرح شماره 106 نام گرفت اما چندان که باید و شاید موفق نبود. شرکت توپولف طرح شماره 125 که بمب افکنی با بردی بیش از 4.800 کیلومتر و سرعتی بالغ بر 2.500 کیلومتر بر ساعت بود را نیز در سال 1962 به دولت آن زمان شوروی ارائه کرد. پس از تحلیل های فراوان، طرح 125 شرکت توپولف رد و طرح T-4 شرکت سوخو مورد قبول واقع گردید. با این که امیدها برای شرکت توپولف داشت به تدریج از بین می رفت، اما این شرکت دوباره دست به طراحی جدیدی با کد 145 زد. طرح 145 هواپیمایی اصلاح شده بر پایه ی Tu-22 بود که توانایی انجام ماموریت ها را چه در سرعت های زیر صوت و چه در سرعت های بالای صوت داشت. برای آن که حداقل نیاز های این هواپیما برای برد آن مرتفع شود، نیاز به استفاده از بال های متغیر بود تا طرح 145را تبدیل به بمب افکنی با انعطاف پذیری بالا و قابلیت پرواز در هر شرایط سرعت پروازی بنماید. بر اساس پیش بینی ها، هواپیمای جدید سرعتی بالغ بر 2.300 کیلومتر بر ساعت و بردی بین شش تا هفت هزار کیلومتر داشت. پس از آن که طرح T-4 شرکت سوخوی ناکام ماند، در سال 1967 توپولف رسماً مامور توسعه طرح 145 شد. نام هواپیمای جدید، همان Tu-22M بود. بیشتر گام هایی که در راه ساخت Tu-22M برداشته شد، نسبت به زمان خود بی نظیر بود. به خصوص که توجه ویژه ای هم به سیستم بال های متغیر که البته اساس همین طرح بود هم شده بود. بال های Tu-22M که در وسط بدنه قرار گرفته بودند، می توانستند زاویه خود را نسبت به خط عرضی هواپیما برای مطابقت با شرایط پروازی گوناگون تغییر دهند. نوک بال ها حالتی انحنایی و البته باریک و ریشه بال ها هم شکلی عریض و پهن داشت.

بمب افکن Tu-22M3 که زاویه پسگرایی بیشتر بال های آن به خوبی مشهود است

توپولف Tu-22M چگونه بمب افکنی بود

با معرفی بمب افکن سوپر سونیک بک فایر، آرزوهای نیروی هوایی شوروی برای داشتن بمب افکنی مدرن و در حد و اندازه های بمب افکن B-1B آمریکایی به بار نشست. بک فایر برای نخستین بار در سال 1969 در کازان مشاهده شد. برای نخستین بار در سال 1971 در آسمان رامنسکوی، در شرق مسکو بک فایر اقدام به انجام سوختگیری هوا به هوا کرد. این مسئله اگر شاید در وهله ی اول چندان هم مهم نباشد، اما همین عمل سوختگیری هوایی به منزله تهدیدی جدی برای آمریکا بود. توپولف برد این هواپیما را 2.200 کیلومتر اعلام کرده بود، در حالی که CIA معتقد بود برد این هواپیما می بایست از چهار هزار کیلومتر بیشتر باشد. DIA هم برد هواپیما را بدون سوختگیری AA، در حدود پنج هزار کیلومتر اعلام کرده بود. اگر به این برد زیاد، سوخت گیری هوا به هوا هم اضافه می شد، بک فایر به یک بمب افکن میان قاره ای به خصوص با توان حمله به کشوری چون آمریکا تبدیل می شد. بک فایر از موضوعات مورد بحث سران دو کشور شوروی و آمریکا در مذاکرات سالت 2 بود؛ هر چند که شوروی در این مذاکرات پذیرفت تا به جهت اطمینان از عدم حمله اتمی به کشور آمریکا، لوله ی سوختگیری هوایی Tu-22M را حذف نماید، اما روس ها چندی بعد این لوله ها را دوباره نصب کردند.

 

Tu-22M0- Backfire A- نخستین مدل بمب افکن بک فایر که به دلیل کارائی پایین تنها دو فروند از آن تولید شد. این دو فروند برای مقاصد آموزشی در سال 1973 به مرکز تمرینات هوایی منتقل شدند.

Tu-22M- Backfire A- اولین فروند از بمب افکن بک فایر که که کارائی و عملکرد آن مثبت تشخیص داده شده و ورود نمونه های بعدی آن به خدمت صحیح و به جا ارزیابی گردید.

Tu-22M2- Backfire B- مدل B بمب افکن بک فایر، اولین مدل از این بمب افکن سنگین بود که دستخوش اصلاحاتی در مقیاس بزرگ شد. این مدل به موتورهای نیرومند تر NK-22 مجهز گردید و برد آن به صورت رسمی تا پنج هزار و صد کیلومتر و بالاترین سرعت آن تا 1.800 کیلومتر بر ساعت افزایش یافت. این نمونه برای نخستین بار می توانست تا سه فروند موشک هوا به سطح Kh-22 را در زیر بدنه خود حمل نماید. اگر چه این مدل سیستم تعقیب اتوماتیک عوارض زمین را نداشت، اما مع الوصف قادر بود به خوبی از پس پرواز در ارتفاع پایین هم برآید. تعداد 211 فروند از این مدل در فاصله ده سال، یعنی بین سال های 1973و 1983 تولید شد. در همان ابتدای تولید، موتورهای جدیدتر NK-23 هم معرفی گردیدند که اصولاً نمونه های تقویت شده موتورهای قبلی بودند، اما این نمونه از موتورهای جدید به هدف های مورد انتظار دست نیافتند. گفتنی است که نخستین پروازهای آزمایشی این مدل از Tu-22M از سال 1973 شروع شد.

Tu-22M2Ye- Backfire B- مدل Ye بک فایر نمونه ای از بک فایر بی بود که مجهز به موتورهای جدید NK-25 و سیستم پیچیده کنترل پرواز شده بود. اما باز هم این تغییرات انتظارات را برآورده نکرد و این طرح هم همچنان مسکوت ماند.

Tu-22M3- Backfire C- به جرات می توان گفت که این مدل، پیشرفته ترین مدل بک فایر بود که نخستین پروازهای آزمایشی خود را در سال 1977 به انجام رساند. در پی انجام تغییراتی، دماغه هواپیما برای جا دادن برخی از سامانه های جدید دراز تر شد و حداکثر زاویه برگشت بال های بک فایر تا 65 درجه افزایش یافت. همچنین با نصب موتورهای جدید، این نمونه از بک فایر یکی از نقص های اجداد خود که عدم توانایی پرواز سوپر سونیک در ارتفاع دریا بود را نیز مرتفع نمود. حداکثر سرعت در مدل M3 به بیش از 2.300 کیلومتر بر ساعت و برد آن به بیش از 6.800 کیلومتر افزایش یافت. همچنین با افزایش باورنکردنی تسلیحات قابل حمل، M3 می توانست دوبرابر آن چه M2 حمل می کرد، اسلحه های مختلف را حمل نماید. در سال 1985 تست های مختلفی از پرواز در ارتفاع پایین انجام شد که همگی حاکی از موفقیت عملکرد هواپیما در ارتفاع پایین بودند.

Tu-22MR- اگرچه با ورود ماهواره های فضایی به عرصه ماموریت های جاسوسی هواپیماهای شناسایی تقریباً از رده خارج شدند، اما نمونه های انگشت شماری از Tu-22M3 ها برای انجام ماموریت های شناسایی بهینه سازی شدند. در Tu-22MR محفظه های نگهداری بمب جای خود را به سنسورها و حسگرهای مفصل هوایی داده اند. با تمام این اوصاف، در توانایی اخلال گری سیستم های الکترونیکی دشمن یا ECM نه مدل M2 و نه مدل M3 یا MR چندان موفق نبوده اند و همیشه برای تکمیل این نقش، هواپیماهای اسکورت دیگری که باید به عنوان مکمل به عملیات اضافه شوند، الزامی بوده اند.

بمب افکن توپولف Tu-22M در حال حمل یک فروند موشک کیچن

به احتمال فراوان ساخت بمب افکن قدرتمند B-1B لنسر آمریکایی، واکنشی نسبت به ساخت بک فایر بوده است. بک فایر درست مخالف بسیاری از بمب افکن های رده خود، دارای پیکربندی ویژه ای است، چنان که موتورهای توربوفن آن در داخل و قسمت های کناری بدنه واقع شده اند. این ترکیب، بک فایر را بیشتر به یک جنگنده عظیم الجثه مشابه می سازد تا یک بمب افکن استراتژیک. بک فایر چهار خدمه دارد، یک خلبان در قسمت جلو سمت چپ، کمک خلبان در قسمت جلو سمت راست، افسر ارتباطات در قسمت عقب سمت چپ و یک افسر ناو بر در قسمت عقب سمت راست که البته افسران قسمت عقب کابین هیچ دیدی نسبت به جلوی هواپیما ندارند، اگر چه پنجره های کناری وسیع و بزرگی برای آنان در نظر گرفته شده است. تا کنون هیچ بک فایری به کشورهای خارجی صادر نشده است، اگر چه کشور چین در سال های 1990 علاقه فراوان خود را به داشتن این بمب افکن در خدمت نشان داده است هر چند گزارش هایی هم مبنی بر پیشنهاد این بمب افکن به کشور هند، مجهز به موشک های نزدیک برد Kh-15S وجود دارد. با تمام اوصاف، روسیه هنوز هم بزرگترین پرواز دهنده بمب افکن مشهور دوران جنگ سرد یعنی بک فایر است و این هواپیما به دلیل لغو پروژه T-60S به دلیل هزینه های زیاد تا آینده نامعلوم به عنوان بمب افکن اول استراتژیک روسیه در خدمت باقی خواهد ماند.

+ نوشته شده در دوشنبه یازدهم اردیبهشت ۱۳۸۵ ساعت 20:10 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

Erich Hartmann، موفقترین خلبان تاریخ هوانوردی

اریش هارتمن،  خلبان تکخال جنگ جهانی دوم                                       نویسنده: آرمان

جنگ جهانی دوم اگر چه یک تراژدی انسانی بود، اما همین جنگ خونین راه را برای وجود آمدن پیشرفت های بسیار در علوم هواپیمایی هموار ساخت. در دوران جنگ، هر روز مردم شاهد عبور صدها هواپیما از آسمان شهر و کشورشان بودند و حتی گاه پیش می آمد که درگیری ها بر فراز شهر ها صورت می گرفت. اما راستی که این هواپیماها نبودند که با هم درگیر می شدند، بلکه در داخل این هواپیماها خلبانانی قرار گرفته بودند که همگی، امیدهای کشورشان بودند که به جنگ با یکدیگر رفته بودند. یکی از این خلبانان، اریش هارتمن خلبان نیروی هوایی آلمان یا لوفت وافه بود که با پیروزی های شگفت انگیز و زیادی که به دست آورد، به قهرمان قهرمانان هوایی در طول تاریخ هوانوردی مشهور شد. این خلبان که در زمان جنگ هنوز 25 سال هم نداشت، کابوس خلبانان روسی بود و هواپیماهای روسی فراوانی را در دوران خدمتش سرنگون ساخت. در زیر، با هم تاریخچه کوتاهی از زندگی این خلبان را می خوانیم:

اریش هارتمن در اکتبر 1940 و در حالی که فقط هجده سال داشت، به نیروی هوایی آلمان ملحق شد و در مارس 1941 وارد مدرسه خلبانی شده و در اکتبر 1942، در زمانی که شاید جنگ جهانی دوم به اواسط خود نزدیک می شد، به عنوان خلبان جنگنده شکاری در سن بیست سالگی فارغ التحصیل شد. در آن زمان، نیروی هوایی آلمان و دیگر کشورهای درگیر، نیاز شدید به نیروی انسانی خصوصاً خلبان های ماهر و حرفه ای داشتند و همین علت باعث می شد که خلبانان بسیار جوان بلافاصله پس از اتمام دوره خلبانی به سرعت به خطوط مقدم جنگ فرستاده شوند، و هارتمن هم از این قاعده مستثنی نبود. او پس از به پایان رساندن تحصیل، به سرعت به فایتر وینگ 52 که مجهز به هواپیماهای مسراشمیت Me-109 بودند برای خدمت فرستاده شد. هارتمن تا آخرین روز جنگ در این اسکادران ماندگار شد و در بیش از 1400 سورتی پرواز عملیاتی موفق شد تعداد 352 فروند از هواپیماهای دشمن را سرنگون کند که خواب چنین تعداد پیروزی را هیچ خلبانی حتی در خواب هم نمی دید. بدین گونه هارتمن، موفق ترین خلبان در طول تاریخ شد که تا کنون در پروازهای عملیاتی شرکت کرده است.

هواپیمای مسراشمیت Bf-109، هواپیمایی که هارتمن با آن پرواز می کرد

وقتی که هارتمن وارد اسکادران عملیاتی خود شد، رهبر اسکادران یعنی خلبان راسمن که تا آن زمان موفق شده بود سیزده فروند هواپیمای دشمن را ساقط کند به خلبانان مطلب مهمی را اعلام کرد: «روی زمین، همه ما بر اساس قوانین نظامی با هم رفتار می کنیم و با ما رفتار می شود، اما در آسمان تنها چیزی که مهم است تعداد هواپیماهایی است که سرنگون کرده اید. نه مقام، نه درجه و نه عناوین و القابی که اینجا می بینید در آسمان ارزشی ندارد. کسی که بیشترین هواپیماهای دشمن را ساقط کرده است، لیدر و رهبر گروه های پروازی می شود، بدون توجه به درجه ای که دارد، حتی اگر یک ستوان تازه کار باشد.» گفته راسمن کاملاً واضح و صریح بود و به خوبی در خلبانان اثر کرد. در مدتی کم پس از ساماندهی گروه، هارتمن به عنوان وینگ من یا هواپیمای همراه راسمن برگزیده شد.

 

آغازی ناامید کننده برای هارتمن

اولین ماموریتی که هارتمن انجام داد، به همه چیز شبیه بود غیر از یک نبرد هوایی. نخستین نبرد وی در 14 اکتبر 1942 اتفاق افتاد. در این پرواز او و لیدر راسمن به یک ماموریت گشت هوایی رفته بودند که ناگهان از سوی کنترل زمینی پیغامی مبنی بر حمله هواپیماهای روسی به تجهیزات زمینی آلمانی به هواپیماهای هارتمن و راسمن مخابره شد. دو خلبان فوراً مسیر خود را به سمت جنگنده های روسی تغییر دادند و کمی بعد در آسمان میزبانان خود را مشاهده کردند و بلافاصله درگیری شروع شد. هارتمن گاز موتور را به حداکثر ممکن رساند و از لیدر گروه جلو زد. با نزدیک شدن به یکی از هواپیماهای روسی از فاصله سیصد متری- در حالی که فاصله معمول برای شلیک حدود صد متر بود- آتش گشود. او تمامی گلوله های خود را در یک شلیک طولانی مصرف کرد در حالی که حتی یکی از گلوله ها هم به هواپیمای روسی برخورد نکرد. خلبانان روسی که فهمیده بودند که هارتمن دیگر گلوله ای برای شلیک ندارد، همگی به او حمله ور شدند. همین می توانست خاتمه دوران کوتاه خلبانی هارتمن باشد، اما او تصمیم گرفت که عمر خود را اینگونه پایان ندهد و به همین دلیل به زودی هواپیمای خود را در میان ابرها مخفی کرد. مدت کوتاهی که گذشت، راسمن دوباره هارتمن را از رادیو فرخواند و به او دستور داد که دوباره به فرمیشن ملحق شود. همین که هارتمن از میان ابر ها راهی به بیرون پیدا کرد، در مقابل خود هواپیمایی را دید که با سرعت سرسام آور در حال نزدیک شدن به او بود. هارتمن تصور کرد که آن هواپیما یک جنگنده روسی است، در نتیجه شروع به انجام مانورهای شدید کرد تا از دست او بگریزد. اما در حقیقت در هواپیمایی که به سمت او می آمد کسی جز فرمانده راسمن قرار نگرفته بود! سرانجام هارتمن پس از پیدا کردن مسیر خود به سمت پایگاه، شروع به بازگشت کرد. اما هواپیمای هارتمن در نزدیکی پایگاه دیگر سوختی برای ادامه پرواز نداشت و هارتمن مجبور شد در زمین های اطراف فرود اجباری انجام دهد. هارتمن با خوش شانسی در کنار نیروهای آلمانی فرود آمده بود و سرانجام به پایگاه بازگردانده شد. در نخستین ماموریت، هارتمن مرتکب اشتباهات فراوانی شد. آرایش پروازی را به هم ریخت، جلوتر از لیدر گروه پرواز کرد، تمام مهماتش را بدون موفقیتی مصرف کرد و آسیب های سنگینی به هواپیمایش وارد ساخت. مجازات او سه روز کارگری با مکانیک های پایگاه در زمستان های سرد غرب روسیه بود.

نمای جانبی جنگنده مسراشمیت Bf-109G-6

نخستین پیروزی هوایی هارتمن

سه هفته بعد در پنجم نوامبر 1942 او در یک آرایش پروازی به همراه سه جنگنده دیگر از پایگاه برخاست. بعد از پانزده دقیقه، خبر از نزدیک شدن 28 فروند هواپیمای روسی رسید که متشکل از 18 فروند IL-2 ستارموویک و 10 فروند جنگنده اسکورت بود. علی رغم برتری تعداد جنگنده های روسی، هواپیماهای آلمانی تصمیم گرفتند به ستارموویک ها حمله کنند. هارتمن IL-2 سمت چپ گروه پروازی را به عنوان هدف انتخاب کرد و از فاصله صد متری به روی ستارموویک روسی آتش گشود. گلوله های او اینبار به هواپیمای دشمن اصابت کردند، اما به ستارموویک که از لحاظ مقاومت بدنه و زره پوشی مشهور بود آسیبی نرساند. ناگهان هارتمن توصیه یکی از فرماندهان را به یاد آورد؛ به سرعت ارتفاع خود را کم کرد، تا جایی که هواپیمای IL-2 به طور کامل بالای سر او قرار گرفت. به طور نگهانی دماغه هواپیمایش را بالا داد و از زیر اگزوز سمت راست موتور ستارموویک را هدف قرار داد. همین که گلوله ها به اگزوز موتور برخورد کردند، دود سیاه رنگ غلیظی از هواپیمای روسی بلند شد. ستاموویک روسی مسیر خود را بلافاصله به سمت شرق و به سمت پایگاه خودی تغییر داد و هارتمن هم او را تعقیب کرد. ناگهان هواپیمای IL-2 درست در مقابل هواپیمای هارتمن منفجر شد و قطعات آن به موتور هواپیمای هارتمن برخورد کرد که باعث آتش گرفتن موتور جنگنده اش شد. هارتمن بار دیگر مجبور به فرود اضطراری شد، اما باز آنقدر خوش شانس بود که در منطقه تحت سلطه نیروهای آلمان نازی فرود آمده بود. این نخستین موفقیت از 352 پیروزی هوایی و نخستین هواپیمای IL-2 از کل 61 فروند ستارموویکی بود که هارتمن سرنگون ساخت.

 

فهرستی شگفت انگیز از پیروزی های هوایی هارتمن

1- در شش ماه اول سال 1943، 17 پیروزی هوایی

2- در جولای 1943، 23 پیروزی هوایی، 7 پیروزی در یک روز-7 جولای 1943

3- در آگوست 1943، 48 پیروزی هوایی، دوباره 7 پیروزی در یک روز-7 آگوست 1943

4- در سپتامبر 1943، 25 پیروزی هوایی، رسیدن تعداد کل پیروزی ها به 100 پیروزی

5- در اکتبر 1943، 32 پیروزی هوایی

6- در دوم مارس 1944، 10 پیروزی هوایی تنها در یک روز

7- سرنگون کردن حداقل 5 فروند هواپیمای P-51 موستانگ در 1944 و ...

در همان زمان که نیروی زمینی آلمان به شدت تحت فشار نیروهای متفقین بود، هارتمن و خلبان های گروه او هر روز دسته ی جدیدی از هواپیماهای دشمن را شکار می کردند. این مسئله تا جایی ادامه یافت که حتی روس ها برای سر او جایزه هم تعیین کرده بودند. شهرت هارتمن به جایی رسید که نیروهای روسی او را هیولای سیاه نامیدند و بهترین خلبان هایشان را برای شکار هواپیماهای هارتمن و کشتن او فرستادند. شیوه نبرد هارتمن در بیش از هزار و چهارصد ماموریت پروازی در چهار مرحله خلاصه شده بود: شناسایی هدف، تصمیم گیری برای درگیری،  حمله و فرار از محدوده خطر. هارتمن از زمان نخستین ماموریتش عادت گرفته بود که تا هواپیمای دشمن تمام شیشه جلوی هواپیمایش را نپوشاند به او حمله ور نشود. او با روش نزدیک شدن بیش از حد به هواپیمای دشمن برخورد هر کدام از گلوله های خود را به جنگنده های دشمن تضمین می کرد. علی رغم فهرست طولانی پیروزی های وی، هارتمن در بسیاری از مواقع هم که موقعیت فراهم بود به هواپیماهای دشمن حمله نکرد، چرا که می گفت که جنگ ادامه می یابد اما زندگی او ممکن است در اثر یک ریسک به پایان برسد. بنابراین او هیچ گاه در هدف گیری های خود خطر نمی کرد. هارتمن دید وسیع و واکنش های سریعی نسبت به هواپیماهای دشمن داشت. در همین حال، همیشه ویژگی های تهاجمی و خونسردی خود را در نبرد ها حفظ می کرد. هارتمن در حدود چهارده بار فرود اضطراری انجام داد، اما در هیچ یک از این فرود ها نه آسیبی به وی رسید نه توسط نیروهای دشمن دستگیر شد. حتی در مورد او می گویند که یک بار به همراه دو مکانیک در کابین یک نفره هواپیمای Me-109 از پایگاهی که دقایقی بعد به دست نیروهای روس می افتاد تیک آف کرد.

هارتمن در سمت راست به همراه خلبانان گروهش

هارتمن به دریافت درجه های زیادی که لیاقت آن ها را نیز داشت نائل آمد و حتی درجه ی کاپیتانی که درجه بسیار مشکلی برای بدست آوردن بود را نیز دریافت کرد. او حتی نشان «صلیب شوالیه» را که بالاترین درجه نظامی آلمان بعد از هیلتر بود را نیز دریافت کرد، نشانی که از سال 1939 تنها بیست و هفت نفر از ارتش عظیم آلمان موفق به دریافت آن شده بودند. او به عنوان قهرمان جنگ جهانی هم نشان افتخاری دریافت کرد که فقط دوازده نفر از جمله هانس یولریچ رودل، خلبان بمب افکن استوکا دایور که بیش از پانصد تانک روسی را نابود کرده بود آن نشان را دریافت کردند. در اواخر جنگ جهانی دوم، هارتمن به شاهکار آلمانی ها، یعنی هواپیمای مسراشمیت Me-262، نخستین جنگنده جت جهان هم پرواز کرد، اما دوباره با Me-109 به خدمت ادامه داد. آخرین پایگاه هوایی او در چک اسلواکی و آخرین پیروزی وی ساقط کردن یک هواپیمای شکاری روسی بود. وقتی که جنگ پایان یافت، هارتمن در حالی که فقط 23 سال سن داشت به وسیله نیروهای روسی دستگیر شد و ده سال را در زندان های روسیه گذراند. در سال 1955، او به وطنش و به نزد همسرش بازگشت و به نیروی هوایی آلمان غربی پیوست. هارتمن همیشه می گفت که بیشتر از 1400 مأموریتی که انجام داده است، به این افتخار می کند که هیچ گاه حتی یک وینگ من یا هواپیمای همراه خود را از دست نداده است. این خلبان پر افتخار، در سال 1995 با کوله باری از تجربه و یاد سال ها نبرد و جنگ برای کشورش در 73 سالگی در گذشت.

+ نوشته شده در دوشنبه چهارم اردیبهشت ۱۳۸۵ ساعت 19:49 توسط نویسندگان وبلاگ  |