بررسی سیستم راداری AN/APG-71 جنگنده تامکت

بررسی رادار AN/AWG-9 و AN/APG-71 تامکت-قسمت دوم                    نویسنده: آرمان

در قسمت نخست این مقاله، به بررسی نظری توانایی های سیستم راداری AN/AWG-9 پرداختیم و به همین گونه قدرت این رادار را در یافتن اهداف پرنده و تعقیب آن ها، حالت های مختلف هدف گیری و همچنین ارتباط رادار با سیستم موشکی فینیکس مورد مطالعه قرار دادیم. در قسمت دوم و پایانی نیز می خواهیم به تحلیل جنبه های گوناگون کارکرد رادار AN/APG-71 بپردازیم که مدل ارتقا یافته سیستم راداری AN/AWG-9 می باشد. در کنار این تحلیل، سیستم شناسایی جانبی TARPS نیز به صورتی نسبتاً کلی و با جزئیات کامل بررسی خواهد گردید:

هواپیمای جنگنده F-14 تامکت، جنگنده رهگیری بود که مختص رهگیری هدف های هوایی و دفاع هوایی از ناو های هواپیمابر آمریکایی طراحی شده بود. اما این جنگنده، علاوه بر پتانسیل بالایی که در رهگیری هوایی داشت، می توانست با اندکی تغییر و تکمیل، جنگنده ای مناسب حال حمله های هوابه زمین نیز شود. این تغییر نظر نیروی دریایی را نیز برای در اختیار داشتن جنگنده ای ناونشین با قابلیت های چند منظوره تامین می کرد و او را از خرید جنگنده های جدید و هزینه های ناشی از افزودن چنین جنگنده هایی به اسکادران های موجود، بی نیاز می نمود. بر همین اساس بود که طرح های اولیه برای ارتقای تامکت به یک هواپیمای نسبتاً چند منظوره که توانایی های هوا به زمین نیز داشت ریخته شد. با تغییرات اندک ظاهری، سرانجام هواپیمای F-14D با توانایی های تازه متولد گشت. ارتقای این جنگنده به هواپیمایی که قادر به حمل بمب ها و راکت های معینی باشد، تنها بهبود موجود در مدل D نبود. بلکه آن چه که این مدل را کاملاً از مدل های قبلی متمایز می کرد، نصب سیستم جدید راداری AN/APG-71 بود. با معرفی مدل D تامکت، رادار قدیمی AN/AWG-9 که شاید طراحی نخستین آن مربوط به سال 1968 می شد دستخوش تغییرات نسبی زیادی گشته و به جز سیستم تامین نیروی برق و فرستنده رادار، کلیه اجزای دیگر رادار قدیمی تعویض شده و به مدل های جدید تغییر یافتند. بر خلاف رادار AN/AWG-9 که پردازش آن بیشتر بر اساس پردازش آنالوگ بود، رادار جدید AN/APG-71 از پردازنده سیگنال رقمی بهره می جوید که علاوه بر بهبود عملکرد، امواج ساطع شده از سوی این رادار خطر کمتری برای شناسایی شدن توسط هواپیماهای دشمن را دارند. سرعتی که رادار در آن به پردازش اطلاعات می پرداخت، در رادار AN/APG-71 به میزان شش برابر افزایش یافته است. می دانیم که هنگام پرواز چند جنگنده در فرمیشن یا آرایش پروازی نزدیک به هم، امواج راداری تنها می توانند یک برخورد را تشخیص دهند. درنتیجه چنین عملی، روی صفحه سکوپ رادار به جای نشان دادن چند جنگنده در حال پرواز در کنار یکدیگر، به دلیل نزدیکی جنگنده ها تنها یک نشان از وجود جنگنده دیده می شود که خود مشکل بزرگی در شناسایی توانایی های هدف محسوب می شود. در حالت عادی برای برگشت امواج جداگانه و تشخیص جداگانه اهداف، می بایست فاصله بین اهداف حداقل 150 متر باشد. اما سیستم راداری AN/APG-71 به مدد بهره گیری از سامانه های افزایش وضوح دید رادار دارای قدرت بیشتری در شناسایی اهداف بوده می تواند از کوچکترین فضا برای تشخیص جنگنده های مختلف استفاده نماید و بدین شکل، یکی از مشکلات عمده رادار های نسل قبل را مرتفع کند. البته باید این مسئله را نیز در نظر داشت که چنین قوه تشخیصی، به فاصله پنجاه مایلی محدود می شود و در فواصل بیشتر این سیستم همانند یک رادار معمولی عمل خواهد کرد و قادر به تشخیص جداگانه جنگنده های در حال پرواز در کنار هم نخواهد بود. همچنین، سیستم رادار AN/APG-71 می تواند از عوارض زمین نیز برای رهاسازی دقیق مهمات بر روی تجهیزات زمینی نقشه برداری نماید که با توجه به نقش جانبی تامکت مدل D، چندان هم دور از انتظار نیست. گفتنی است کل رادار AN/APG-71 دارای وزنی بالغ بر 500 کیلوگرم است. این رادار به دلیل تولید فرکانس های قوی موج های راداری گرمای زیادی تولید می کند که به وسیله سیستم تهویه هوا خنک می شود. رادار AN/APG-70 که در هواپیمای F-15E Strike Eagle به کار رفته است، در حقیقت یکی از مدل های AN/APG-71 است که به تولید رسیده است و هم اکنون تحت عنوان های مختلفی چه برای نیروی هوایی آمریکا چه برای نیروی هوایی کشورهایی مانند اسرائیل با کد I و عربستان صعودی با کد S تولید می شود. بد نیست بدانید که در مدل S که در هواپیماهای F-15E عربستان صعودی نصب شده است، توانایی نقشه برداری عوارض زمین وجود ندارد.

 

سیستم شناسایی هوابرد TARPS

سامانه هوابرد شناسایی تاکتیکی یا Tactical Airborne Reconnaisance Pod System که به تارپس مشهور است بدون شک یکی از مهمترین و قابل توجه ترین سیستم های جانبی است که با راحتی می تواند روی تامکت سوار شود. پس از به خدمت گرفتن تامکت در USN، با توجه به قدیمی شدن هواپیماهای RF-4 که فانتوم هایی بوند که در نقش شناسایی انجام وظیفه می کردند، نیروی دریایی آمریکا به خوبی خلاء موجود را برای یک هواپیمای شناسایی جدید احساس کرد. هزینه برای طراحی یک هواپیمای شناسایی جدید بسیار زیاد بود و از سوی دیگر، هواپیمای شناسایی قابلی هم دیگر در نیروی دریایی در حال خدمت نبود. بنابراین، باز نگاه ها به تامکت دوخته شد. آیا این هواپیما می توانست در نقش یک پرنده شناسایی هم خدمت کند؟ جواب آری بود. هر چند امکان نصب سیستم های درون ساخته یا Built-in بر روی تامکت ها وجود نداشت، اما با طراحی و تولید سیستمی جداگانه که در بیرون از هواپیما نصب می شد، هواپیماهای تامکت مجهز به سیستم TARPS، با نام RF-14 شناخته شده و وارد خدمت شدند. سیستم شناسایی تامکت شامل سه دوربین با قابلیت های ویژه و همچنین حدود یک کیلومتر نوار فیلم مورد استفاده دوربین ها بود که در محفظه آلومینیومی آیرودینامیکی در زیر هواپیما نصب می شد!

سیستم TARPS نصب شده زیر بدنه تامکت

این سیستم که در هنگام نصب در زیر تامکت در جایگاه موشک فینیکس زیر بدنه نصب می شود، بیشتر شباهت به یک مخزن سوخت اضافه دارد. در هنگام نصب این سیستم در سمت راست زیر بدنه در قسمت عقب، نباید در کنار آن هیچ موشکی نصب گردد. کل این سیستم در حدود شش متر طول، در حدود هشتاد سانتی متر قطر و وزنی بالغ بر پانصد کیلوگرم دارد. سه دوربینی که در این سیستم وجود دارند، کارائی کاملاً متفاوت و البته مورد استفاده متفاوتی نیز دارند. این سه دوربین به هواپیمای RF-14 کمک می کند تا در یک سورتی، قادر به انجام یک ماموریت شناسایی کلی باشد، بدون آن که نیاز به پرواز های بعدی شناسایی احساس شود. در جلویی ترین نقطه این سیستم، دوربین KS-87 قرار گرفته است. ورودی لنز این دوربین به شکل ذوزنقه است. لنز این دوربین می تواند در طول محور عمودی، به سمت بالا یا پایین چرخیده و میدان دید مناسبی را فراهم نماید. این سیستم بیشتر در ارتفاع و هنگامی که مکان و موقعیت هدف معلوم است کارائی خود را نشان می دهد. در نقطه وسط سیستم دوربین KA-99 قرار گرفته که قادر به تهیه تصاویر با وضوح بالا خصوصاً در مواقعی که هواپیما در ارتفاع پایین و با سرعت بالا در حال پرواز است می باشد. این دوربین می تواند از هر دو سمت راست و چپ هواپیما عکس بردای کند. برای شرایط آب و هوایی که چندان برای عکاسی شناسایی جالب نیست می توان از دوربین مادون قرمز AAD-5 استفاده کرد. این دوربین با استفاده از امواج گرمایی ساطع شده از اجسام سطح زمین به خصوص تجهیزاتی چون ماشین ها و تانک های زره پوش دشمن می تواند تصاویری با وضوح بالا تهیه نماید. حساسیت این دوربین به کوچک ترین امواج مادون قرمز از نکات قابل توجه در مورد این دوربین به شمار می آید.

دوربین با لنز ذوزنقه ای شکل TARPS به خوبی معلوم است

در قسمت عقب سیستم TARPS، خط انتقال اطلاعات AN/ASQ-172 قرار گرفته است که تمامی تصاویر تهیه شده به وسیله دوربین های شناسایی را می تواند به کابین عقب که مسئول RIO قرار گرفته است منتقل نماید. بدین وسیله خلبانان RF-14 می توانند درصد موفقیت و همچنین کیفیت تصاویر تهیه شده را در طی ماموریت سنجیده و در صورت عدم رضایت اقدام به تکرار عملیات شناسایی نمایند. بد نیست بدانید که تمام مدل های F-14 قادر به حمل سیستم تارپس نیستند. اگر چه مدل های D به صورت پیشفرض دارای امکانات نصب تارپس می باشند، اما مدل های A و B می بایست از نو سیم کشی شوند تا بتوانند این سیستم را حمل کنند. به صورت معمول، در هر اسکادران می بایست چهار فروند از هواپیماها، RF-14 های مجهز به TARPS باشند. اولین استفاده از سیستم تارپس به سال 1981 باز می گردد که برای نخستین بار در چهار هواپیمای تامکت اسکادران VF-84 جولی راجرز نصب شد.

نمای شماتیک چگونگی قرار گیری دوربین ها و سیستم های دیگر در TARPS

چه در عملیات طوفان صحرا و چه در عملیات یوگسلاوی، سیستم TARPS بارها به کمک نیروهای آمریکایی آمده و اطلاعات ارزشمندی را برای آنان گردآوری کرد. پس از فرود یک تامکت بازگشته از یک ماموریت شناسایی فیلم مصرف شده از سیستم جدا شده و تا زمان چاپ تصاویر، زمانی حدود 30 دقیقه می بایست طی شود. در مواقعی که برنامه ریزان نبرد نیاز به به روزترین اطلاعات دارند، شاید همین نیم ساعت هم زمان زیادی باشد، به همین دلیل گونه جدیدی از سیستم تارپس توسعه یافته که مجهز به دوربین های دیجیتالی ویژه بوده و قادر است که هر تصویر را ظرف مدت سی ثانیه به مرکز اطلاعات منتقل نماید. البته برد این انتقال به برد رادار F-14 که در حدود 340 کیلومتر است محدود می شود. گفتنی است که این مدل از سیستم تارپس، TARPS DI یعنی سیستم تارپس با امکان تصویربرداری دقیق دیجیتالی از اهداف زمینی نامیده می شود.

+ نوشته شده در پنجشنبه سی و یکم فروردین ۱۳۸۵ ساعت 18:33 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

بررسی سیستم راداری AN/AWG-9 جنگنده تامکت

بررسی رادار AN/AWG-9 و AN/APG-71 تامکت-قسمت اول                     نویسنده: آرمان

هواپیمای F-14 Tomcat بیشتر به دلیل سیستم تسلیحاتی و راداری اش بسیار مشهور است. به طوری که سیستم راداری با قدرت رادار به کار رفته در هواپیمای تامکت در زمینه تعداد هدف در یک زمان، در هیج هواپیمای دیگری یافت نشده است. این رادار در حقیقت برای هدایت و کنترل موشک های قدرتمند فینیکس به وجود آمد. ترکیب چنین سیستم راداری مقتدری با سامانه تسلحاتی AIM-54 Phoenix به تامکت امکان این را می داد که به راحتی از ناو هواپیمابر حامل آن دور شود، بدون آن که برای آن ترسی از وجود دشمن نهفته باشد. با این سیستم راداری تامکت القابی چون Mini AWACS نیز پیدا کرد و حتی در نیروی هوایی کشورمان، این جنگنده بارها در نقش شناسایی جنگنده ها به عنوان هواپیمای پیش اخطار در معیت فانتوم ها بدون هیچ اسلحه ای پرواز کرده است. در مقاله زیر به تحلیل چگونگی طراحی AN/AWG-9 و خصوصیات آن خواهیم پرداخت:

 AN/AWG-9 طرحی انقلابی برای زمان خود بود. قبل از معرفی این سیستم راداری، خدمه پروازی هواپیما های جنگنده می بایست انبوهی از سیگنال های برگشت خورده را که بر روی سکوپ رادار خودنمایی می کرد، از هم تمیز داده و هدف اصلی را کشف می کردند. AN/AWG-9 از نخستین سیستم های راداری بود که مجهز به یک پردازنده سیگنال مستقل برای فیلتر اطلاعات برگشتی و شناسایی دقیق هدف بود. چنین سیستمی به دستیابی خدمه به تصویری بسیار واضح تر از آنچه آسمان می گذشت، کمک بسیاری می کرد. سیستم کلی AN/AWG-9 متشکل از دو قسمت تامین برق، سه قسمت کامپیوتر همه منظوره، پنج پردازنده سیگنال، چهار بخش کنترل رادار، سه قسمت فرستنده، سه بخش هدایت موشک، پنج یونیت مرتبط با دستگاه های نمایش دهنده رادار در کاکپیت و آنتن رادار است. آنتن این رادار به شکل دایره ای توری شکل است که قطری در حدود یک متر دارد. قسمت های IFF یا تشخیص دوست از دشمن در جلوی این آنتن که به صورت دو ردیفی است به خوبی مشاهده می شود. قدرت خروجی رادار AN/AWG-9 در حدود 10 کیلووات است. قسمت فرستنده این رادار می تواند امواج ادامه دار یا CW، امواج پالسی و امواج پالس دوپلر PD را تولید نماید. مزیت اینکه AN/AWG-9 مجهز به پردازنده سیگنال است غیر از ارائه تصویری واضح از اوضاع بیرون هواپیما، می تواند در قابلیت Look Down-Shoot Down یا نگاه به پایین- شلیک به پایین نیز در نظر گرفته شود. وجود پردازنده سیگنال به رادار کمک می کند که به راحتی امواج بازگشتی حاصل از برخورد با زمین را از امواج حاصل از برگشت از یک هواپیما تمیز داده و بدین ترتیب، با نگاه به پایین قادر به جستجو و اسکن فضای زیر هواپیما و ارتفاعات پایین تر نیز باشد که این مسئله در هواپیماهای رهگیر بسیار حائز اهمیت است. ویژگی نگاه به پایین برای شناسایی موشک های ضد کشتی ملقب به Sea-Skimming که در ارتفاع بسیار پایین پرواز می کنند نیز بسیار موثر می نماید. سیستم راداری AN/AWG-9 قادر به تشخیص اهداف در ارتفاعات بسیار پایین، حتی در ارتفاع بیست متری و هدف هایی در ارتفاعات بسیار بالا مانند ارتفاع بیست و پنج کیلومتری است. در حالت عادی و شرایط بهینه، برد این رادار به 340 کیلومتر می رسد که گفته می شود قدرت رادار AN/AWG-9 بسیار فرارتر از این مقادیر بوده و به حدود 700 کیلومتر می رسد و برد کم عملیاتی آن به دلیل محدودیت دید آنتن رادار در فضای مخروطی کوچک جلوی هواپیماست.

تکنسینی در حال تست رادار AN/AWG-9

بزرگترین و قابل توجه ترین توانایی رادار AN/AWG-9 در تشخیص همزمان تعداد 24 عدد هدف پرنده در سرعت ها و ارتفاعات مختلف است که البته، تامکت با کمک چنین راداری می تواند شش عدد از این بیست و چهار هدف را درگیر کرده و دریک زمان به همه آن ها با موشک های فینیکس حمله ور شود. شرکت هیوز در سال های اولیه تولید و تست موشک فینیکس دست به آزمایش مشابهی زد. در این تست، شش هدف پرنده یا درون، که چند فروند از آنان نقش جنگنده های دشمن و چند عدد دیگر نقش هواپیماهای بمب افکن دشمن را ایفا می کردند به پرواز درآمدند. رادار F-14 به به راحتی هر شش هدف را که با سرعت های مختلف زیر صوت و بالای صوت پرواز می کردند شناسایی نمود و موشک های فینیکس را در یک زمان روانه اهداف کرد. از شش موشک فینیکس، چهار فروند آن ها به اهداف برخورد کرده هدف ها را با کلاهک جنگی خود به طور کامل نابود کردند. دلیل عدم برخورد موشک فینیکس به اهداف دیگر چنان بیان شد که در یکی از شلیک ها اشکالی برای موشک فینیکس پیش آمده بود که مانع از برخورد شد و در مورد دیگر اعلام شد که عدم برخورد به دلیل استفاده از هدف پرنده یا Drone بوده است که امواج راداری را نمی توانسته به خوبی منعکس نماید و اگر در شرایط واقعی هواپیمایی واقعی به پرواز در آمده بود، به طور قطع موشک بدان برخورد می کرد. مانند بسیاری از رادارهای امروز، AN/AWG-9 نیز به حالت TWS-Track While Scan مجهز است. در این حالت رادار برای هر هدف فایل مشخصی در کامپیوتر درونی ایجاد می کند که این فایل حاوی فاصله هدف تا هواپیما و موقعیت آن است. هر لحظه که رادار امواج جدیدی از سوی هدف دریافت کند، رادار آن را با اطلاعات قبلی مقایسه کرده و در صورت مشاهده تغییر فایل مربوط بدان هدف را Update و به روز رسانی خواهد کرد. این خاصیت به رادار کمک می کند که تنها قفل کردن آن متوجه یک هدف نباشد و رادار به راحتی بتواند اهداف دیگر را نیز در یک زمان اسکن نماید.

موقعیت قرارگیری آنتن رادار AN/AWG-9 در داخل مخروط دماغه F-14

روشی مشابه به رادار کمک می کند که چندین موشک فینیکس شلیک شده را به درستی با انتقال فایل های حاوی اطلاعات هدف به آن ها هدایت کند. همچنین، رادار AN/AWG-9 قادر است که با توجه به اطلاعاتی که گردآوری کرده، خطرناک ترین و تهدیدآمیز ترین هدفها را شناسایی کرده و موشک ها را ابتداً به سمت آن ها شلیک نماید. همین ویژگی جالب به بقاپذیری بیشتر هواپیمای لانچر یا شلیک کننده در یک محیط جنگی پرخطر کمک زیادی می نماید. حالت های دیگری نیز وجود دارد که خلبان را در هدف گیری مقابل هواپیماهای مهاجم یاری می نماید. حالت جستجوی پالس دوپلر یا PDS اطلاعاتی از قبیل فاصله تا هدف و سمت آن را برای خلبان فراهم می کند. حالت دیگری نیز برای یافتن اطلاعات فاصله تا هدف وجود دارد که بدان RWS نیز می گویند. در این حالت رادار با تولید امواجی با فرکانس بسیار بالا، می تواند نرخ تغییر فاصله و زمانی که طی آن هدف به یک میزان مشخص به هواپیما نزدیک می شود را نیز پیدا کرده و به این شکل داده های دقیقی از موقعیت هدف را به خلبان گزارش می کند. حالت Pulse Doppler Single Target Track یا PDSTT نیز برای مواقعی به کمک خلبان می آید که هدف او در حال انجام مانورهای شدید بوده و به وسیله حالت اسکن عادی قابل تراک کردن نباشد. در این حالت اگرچه رادار تنها بر روی یک هدف قفل است، اما تعقیب هدف در چنین شرایطی بسیار قابل اعتماد بوده و امکان گم کردن هدف بسیار کم است. همچنین در این حالت سیستم JAT یا Jam Angle Track نیز فعال می باشد که برای تعقیب هدف هایی که از سیستم های اخلالگر الکترونیکی ECM استفاده می کنند کاربرد گسترده ای دارد. رادار AN/AWG-9 دارای فرستنده امواج دنباله دار نیز هست چرا که موشک AIM-7 Sparrow به دلیل سیستم هومینگ نیمه فعالش برای هدایت نیاز به چنین امواجی دارد. حالت Vertical Scan Lock-on یا VSL نیز برای نبرد های نزدیک بسیار کار آمد است. در این حالت جستجو، می تواند به صورت عمودی چهل درجه از فضای مقابل هواپیما را اسکن نماید. در دورزدن های سریع که در نبرد های داگفایت به وجود می آید، هواپیما تقریباً به حالت گردش روی یک بال در می آید که در چنین شرایطی، اسکن VSL می تواند تمام فضای جلوی هواپیما را برای قفل کردن روی هدفی که در نزدیکی هواپیما قرار دارد پوشش دهد. حالت Pilot Rapid Location یا PRL هم یک حالت قفل راداری است. در این حالت، خلبان روی صفحه HUD محدودی ای دایره ای شکل را می بیند که این محدوده در حقیقت همان محدود امواج رادار هستند. برای هدف گیری و قفل روی هدف، خلبان باید هواپیمای هدف را به صورت بصری درون این دایره به اصطلاح گیر بیندازد، یعنی هواپیما را به سمتی که هدف در آن قرار دارد متمایل کند. این حالت در نبرد های نزدیک که هواپیمای دشمن به طور چشمی قابل روئیت است کاربرد زیادی دارد. حالت دیگری نیز برای رادار توانای AN/AWG-9 وجود دارد که به Infra Red Search and Track یا IRST مشهور است. در این حالت خلبان رادار را خاموش می کند و به کمک سیستم جستجوی مادون قرمز به دنبال رد حرارتی گرمای موتورهای هواپیماهای دشمن می گردد. مزیت این حالت این است که چون رادار خاموش است و هیچ موجی منتشر نمی شود، هیچگاه خلبان دشمن نمی تواند پی به وجود هواپیمای خودی پی ببرد. در صورت یافتن امواج مادون قرمز حرارتی هواپیمای دشمن، رادار به صورت اتوماتیک روشن شده و روی هدف قفل می گردد و در این حالت، خلبان می تواند قبل از اینکه دشمن قادر به انجام کاری باشد یا مثلاً سیستم های ضد عمل الکترونیکی خود را فعال نماید، موشک خود را روانه هدف کند. ادامه دارد

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و چهارم فروردین ۱۳۸۵ ساعت 12:21 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

MiG-29SMT، مدل جدید فولكروم

MiG-29 SMT، عضوي جديد از خانواده فولكروم                                       نویسنده: آرمان

هواپيماي MiG-29 از جمله جنگنده هايي بود كه در آخرين نفس هاي عمر جنگ سرد و تقريباً همزمان با جنگنده موفق Su-27 طراحي و توليد گشت. هر چند اين جنگنده به لحاظ ابعاد طبق سنت ديرينه ي شركت ميكويان گورويچ از سوخو 27 فلانكر كوچك تر و جمع و جور تر است، اما طراحي آيروديناميكي فوق العاده ي اين هواپيما چيزيست كه فولكروم را به مانورپذيرترين جنگنده جهان مشهور كرده است. فولكروم شمايلي شبيه به فلانكر دارد، از دو سكان عمودي بهره مي جويد و ورودي هاي موتور و طرح بال هاي آن به جز ابعاد كاملاً‌ شبيه انواع به كار رفته در فلانكر است و تمامي اين شباهت ها، متاثر از استفاده مشترك دو شركت ميگ و سوخو از نتايج آزمايش هاي موسسه آيرو-هيدروديناميك شوروي سابق يا ساگي TsAGI در ميانه هاي دهه هشتاد ميلادي مي باشد. در مقاله زير، به بررسي تشريح وي‍ژگي هاي گونه ي جديد شكاري جنگنده  ميگ 29 فولكروم ملقب به SMT مي پردازيم كه در سالهاي اخير خود را به عنوان رقيب جدي هواپيماهاي جديد خانواده ي فلانكر شركت سوخو در بين توليدات هواپيمايي نظامي روسيه به خوبي مطرح كرده است:

MiG-29SMT يكي از بهبود يافته ترين و به روز ترين مدل هاي جنگنده فولكروم است كه برنامه ساخت آن شامل موارد بهبود هاي فني بسياري در اين جنگنده شكاري مي شود. اما برنامه نيروي هوايي روسيه براي ارتقاي ميگ 29 هاي فعلي اين نيرو علاوه بر جنبه بسيار مثبت آن، يك نكته منفي هم براي علاقه مندان اين جنگنده دارد و آن اينست كه بسياري از اطلاعات فني به صورت يك راز باقي خواهد ماند چرا كه روسيه علاقه ندارد مشخصات دقيق اين جنگنده فعلاً فاش شود. همين مسائل خود بيان كننده ي اين است كه SMT چيز ديگريست. اگر از روي ظاهر بخواهيم قضاوت كنيم، MiG-29SMT به سادگي از مدل هاي ديگر فولكروم متمايز مي شود. چرا كه قسمت عقب كاكپيت هواپيما ديگر با يك شيب تند به بدنه متصل نمي شود، بلكه شكل كاكپيت تا قسمت انتهايي و بين موتورهاي هواپيما ادامه مي يابد و به صورت يك زايده روي بدنه اصلي فولكروم قرار مي گيرد. شايد به همين دليل باشد كه عده اي به MiG-29SMT «فولكروم كوهان دار» هم مي گويند! اما فايده ي اين به اصطلاح كوهان چيست؟

MiG-29SMT، به مخزن سوخت بزرگ پشت كابين خلبان دقت كنيد

مدل هاي اوليه فولكروم و مشكل برد كوتاه

ميگ 29 در مدل هاي اوليه، همواره به عنوان يك هواپيماي بسيار موفق مورد توجه كارشناسان بوده و ويژگي هاي خاص آن باعث برانگيختن تحسين همگان بوده است. اما بزرگترين نقصي كه ميگ 29 از آن رنج مي برد، كوتاهي برد اين جنگنده بود. هر چند فولكروم در نقش اصلي دفاع هوايي كه برد در آن اهميت نسبتاً كمتري داشت رل خود را ايفا مي كرد، اما صدور اين جنگنده به كشورهاي ديگر و اعتراض خريداران به برد كم آن باعث شد تا خود روسيه هم به اين فكر بيفتد كه بهبود برد اين جنگنده مي تواند با عرضه مدل هاي اصلاح شده، مشكل را چاره نمايد. اين مشكل، حتي در مدل هاي بعدي هم همچنان جلوه مي كرد تا اينكه مدل پيشرفته SMT عرضه شد. وجود قسمت كوهان شكلي كه در بالاي بدنه MiG-29SMT به چشم مي خورد و اساسي ترين تفاوت ظاهري اين جنگنده را به وجود مي آورد، براي حل مشكل كوتاهي برد است. در اين قسمت يك مخزن سوخت بزرگ قرار گرفته است كه نقص فولكروم را در مورد برد كوتاهش به خوبي مي پوشاند. گفته مي شود كه در حالتي كه مخازن سوخت داخلي كاملاً پر و تانك هاي اضافي خارجي نيز نصب شده باشند، برد SMT به بيش از 3000 كيلومتر افزايش مي يابد.

امكان سوخت گيري هوا به هوا از بهبود هاي بسيار موثر MiG-29SMT به شمار مي آيد

تاريخچه كوتاه MiG-29SMT

نخستين پروازهاي نمونه هاي اوليه MiG-29SMT در 29 نوامبر سال 1997 آغاز گرديد و پرواز اول را خلبان مارات آليكوف به انجام رساند. مدل هاي اوليه تنها شايد شكل ساده اي از جنگنده اي كه قرار بود با عنوان MiG-29SMT به توليد برسد بودند و توانايي هاي آنان به حد كافي تكميل نبود. به همين دليل نخستين پرواز مدل كامل و مجهز MiG-29SMT در 14 جولاي 1998 به وسيله خلبان آزمايشي جديد شركت ميگ، خلبان ويلاديمير گوربونف انجام گرفت. براي اثبات افزايش باورنكردني برد فولكروم، دو فروند MiG-29SMT مسير بين فرودگاه ژوكوفسكي در روسيه و فارنبرو در بريتانيا را يكسره براي شركت در نمايشگاه پيمودند و اين در حالي بود كه در هنگام تماس چرخ هاي دو هواپيما با زمين، هنوز حدود يك تن سوخت در تانك هاي سوخت آنان مانده بود.

 

تفاوت هاي MiG-29SMT با مدل هاي ديگر

علاوه بر وجود يك مخزن سوخت بزرگ در بالاي بدنه ميگ 29 كه از اولين نگاه مي توان به وجود آن پي برد، MiG-29SMT تفاوت هاي عمده ديگري نيز با مدل هاي قديمي تر دارد. شايد بدانيد كه در مدل هاي قديمي دريچه هاي هواي جانبي در قسمت بالاي بدنه وجود داشتند كه در مواقعي كه هواپيما روي باند در حال تاكسي بود، با بسته شدن ورودي هاي اصلي هواي موتور، هوا از طريق اين ورودي هاي فرعي به درون موتور كشيده شده و بدين ترتيب از ورود اشيا اضافي به درون موتور در باند هاي ناتميز يا همان مشكل FOD-Foreign Object Damage ممانعت به عمل مي آمد. اما در MiG-29SMT به دليل عدم نياز به چنين مكانيزمي براي دريچه هاي موتور،‌ استفاده از همان دريچه هاي اصلي موتور در هنگام تاكسي البته با تدابير ديگري ترجيح داده شده و قسمت كانال هاي هوا كاملاً حذف گرديد. مزيت اين كار، ايجاد فضاي اضافي و اضافه كردن تانك هاي سوخت اضافه در فضاي خالي و در نتيجه افزايش برد هواپيما بود. يكي ديگر از امكانات اضافه شده به اين مدل از فولكروم، امكان سوخت گيري هوا به هواست كه نبود آن يكي از ضعف هاي عمده در مدل هاي قبلي به شمار مي آمد. مدل MiG-29SMT براي كاكپيت هم طرح هاي جديدي دارد. كاكپيت اين جنگنده از نوع كاكپيت شيشه اي بوده و در اين كاكپيت به صورت عمده از نمايشگر هاي LCD به جاي نشان دهنده هاي آنالوگ استفاده مي شود و به طور كلي با كاكپيت فولكروم هاي قديمي متفاوت است. تفاوت ديگر MiG-29SMT در رادار جديد N-109M Slot Back است كه سيستمي راداري با برد بيشتر، پهنه ي ديد وسيع تر،‌ امكان زير نظر داشتن طرفين هواپيما يا قابليت Side Looking و توانايي دنبال كردن بيش از ده هدف در يك زمان است. به طور كلي ظاهراً MiG-29SMT حتي قادر به حمل پاد هاي هدف گيري بيروني همانند سيستم LANTIRN در جنگنده هاي غربي نيز مي باشد كه براي كاربرد هاي هوا به زمين قابليت هاي جنگنده را مضاعف مي نمايد. اگر چه عموماً MiG-29SMT از مدل هاي قبلي سنگين تر است، اما با وجود موتورهاي جديد RD-43 به جاي RD-33 نه تنها مانع از افت كارايي هواپيما شده بلكه تا اندازه اي به مانورپذيري و شتاب گيري اين هوپيما نيز كمك كرده است. در اين موتور ها ديگر از دود سياه رنگ به جامانده در پشت موتور خبر نيست و ديگر سر و صداي بيش از حد موتور شما را آزار نمي دهد. اين موتور هاي تازه طراحي شده مي توانند تا 22.000 پوند نيروي كشش توليد نمايند.

MiG-29SMT در حال انجام مانور گردش

MiG-29UBT، مدل دو سرنشينه SMT

هواپيماي MiG-29UBT نيز يكي از مشتقات هواپيماي MiG-29SMT است كه به صورت دو سرنشينه و آموزشي توليد گرديده است. در اين مدل، علاوه بر يك كابين اضافي در عقب، مي توان به ترمز هاي هوايي بزرگتر تعبيه شده نيز اشاره كرد. كابين جلو همانند كاكپيت جلو در مدل پايه است، اما كابين عقب علاوه بر كنترل ها و ادوات معمولي، شامل يك صفحه CRT بزرگ براي نمايش تصوير تلوزيوني دريافتي از سيستم هاي نصب شده شناسايي در بيرون يا تسليحات هوا به زمين است. اگرچه اين مدل بيشتر به عنوان يك هواپيماي آموزشي شناخته شده است، اما UBT به راحتي مي تواند در بمباران هاي سبك تاكتيكي نيز مورد استفاده قرار بگيرد. در بمباران هايي كه نياز به دقت زياد براي انهدام هدف است، در حالي كه خلبان اصلي وظيفه هدايت هواپيما را به بهترين موقعيت دارد، خلبان قسمت عقب مي تواند به راحتي تسليحات هوا به زمين هوشمند را كنترل و در زمان لازم رها نمايد.

تفاوت ظاهري MiG-29SMT با مدل هاي قديمي به خوبي در اين هواپيما با بدنه اي عضلاني تر مشخص است

نيروي هوايي روسيه و MiG-29SMT

با تمام اوصاف، نيروي هوايي روسيه RuAF تصميم به ارتقاي چهارصد فروند ميگ 29 قديمي در خدمت خود به مدل جديد MiG-29SMT دارد، اما مشكلات مالي و اقتصادي به احتمال زياد اجازه ارتقاي تمام ميگ هاي 29 خدمتي نيروي هوايي روسيه را نخواهد داد. خلبان هاي MiG-29SMT از عملكرد به مراتب عالي تر اين مدل از فولكروم اشاره كرده و همچنين ميل بسيار به جايگزيني فولكروم هاي قديمي با اين مدل دارند. گفتني است كه هزينه هاي نگهداري اين مدل،‌ در حدود سه چهارم مدل هاي قبلي اين جنگنده است. همچنين، مدل MiG-29SMT-2 نيز كه قرار است به زودي وارد خدمت گردد، به جاي رادار N-109M Slot Back از رادار بسيار پيشرفته ي N-110 ژوك بهره خواهد برد. اين هواپيما بي ترديد با ورود به خدمت عرصه را براي هواپيماهايي چون سوخو 30 و F-15E كه جنگنده هاي موفق، با توانايي هاي هوا به زمين گذشته هستند تنگ خواهد كرد.

+ نوشته شده در پنجشنبه هفدهم فروردین ۱۳۸۵ ساعت 20:33 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

همه چیز در مورد شکاری MiG-21

همه چیز در مورد MiG-21، پیر اردک زشت!                                            نویسنده: آرمان

میگ 21، پر تولید ترین هواپیمای جنگنده جت جهان است که تا به حال طراحی و ساخته شده است. سریع، کوچک و چالاک است و تا حال، سینه آسمان اروپا، آسیا، آفریقا و حتی آمریکا را شکافته و با مدرن ترین و کشنده ترین جنگنده ها هم روبرو شده است. رکوردهایی که این جنگنده تا به حال کسب کرده است، گاه تا رکوردهایی که جنگنده ای مثل فانتوم به دست آورده پیش می رود. میگ 21 فیش بد، به خاطر رادار قدرتمند یا سیستم های الکترونیکی گران قیمت مشهور نشده است. بلکه این پرنده، هواپیمای یک خلبان زبده است و مانند موم، در دست یک خلبان با تجربه نرم است. موتورهای اعتماد پذیر، نگهداری آسان و قابلیت های زیاد در برابر این ویژگی ها، همه و همه دست به دست هم داده اند تا یکی از مشهور ترین جنگنده های جهان را به عرصه نبرد بیاورند. در این مقاله، مطالبی را در مورد این هواپیما، خصوصیات و مدل های مختلف آن از نظر می گذرانیم:

میگ 21 مدل PF در حال برخاست مجهز به موشک های هوا به هوا

در حدود سال های 1956، غربیها تصویر های ناواضحی به وسیله هواپیماهای جاسوسی خود از هواپیمای جدیدی به دست آوردند که برای آن به منزله تهدیدی اساسی به شمار می رفت. پس از چندی، غربیها پی بردند که هواپیمای جدیدی در شوروی در دست طراحی است که فعلاً دو مدل از آن ساخته شده است. آن دو مدل، در حقیقت مدل های آزمایشی یک جنگنده رهگیر جدید بودند که قرار بود به زودی به تولید انبوه برسد. مدل نخست، Ye-2 نام داشت و برای اولین بار در فوریه ی 1955 نخستین پروازش را انجام داد. این نمونه، دارای بال هایی شدیداً پس گرا بود. نمونه ی دوم، Ye-5 نام گذاری شده و به موتورهای AM-9Ye مجهز شده بود. اما چون این موتورها برای به پرواز درآوردن این نمونه قدرت کافی نداشتند، از یک موتور راکتی هم در کنار این موتور برای نخستین پرواز در سال 1956 استفاده نمود. ناگفته نماند که این مدل، از بال های مثلثی شکل، که بعدها تمام مدل های میگ 21 بدین شکل در آمدند، استفاده می کرد. مدت ها غربیها بر این عقیده بودند طرح دوم با نام فیش بد لغو و طرح نخست با نام فیس پلیت آغاز شده است. اما مدتی بعد، کاملاً خلاف این عقیده ثابت شد و معلوم گردید که تولید فیش بد آغاز شده است. سرانجام، یکی از میگ 21 ها در سال 1959 به سرعت 2.05 ماخ دست پیدا کرد و بدین گونه نخستین جنگنده روسی شد که توانست از سرعت دو ماخ عبور نماید.

هواپیمای میگ 21 متعلق به نیروی هوایی شوروی سابق

MiG-21 های نسل اول یا First Generation

مدل های نمونه میگ 21 دارای موتورهای بسیار اعتماد ناپذیر و ناسازگار با سرعت های بالا بودند. در اولین نمونه های تولید انبوه که با نام نسل اول شناخته می شد، این موتورها با موتورهای نمونه قویتر RD-11 تعویض گشته و بدین گونه میگ 21 نخستین اصلاح خود را پشت سر گذاشت. نسل نخست فیش بد دارای سکان عمودی بزرگتر، کاناپی جدیدتر، یک توپ قویتر، قطب نمای رادیویی، خلبان خودکار، سیستم IFF یا تشخیص دوست از دشمن و رادیوی چند کاناله بود. همچنین این مدل از میگ های 21 که با حرف F شناسایی می شوند، می توانستند دو موشک AA-2 آتول را زیر بال های خود حمل نمایند. به زودی، این مدل از فیش بد به کشورهای عضو پیمان وروشو صادر شد. به دلیل نبود مدل آموزشی این هواپیما، نیروی هوایی برخی از کشورها مانند المان شرقی، مجبور به آموزش خلبانان خود با همان مدل تک سرنشینه بودند. همین دلیل، موجب تولید میگ 21 مدل U شد که یک مدل آموزشی دو سرنشینه بود. این مدل، از سوی ناتو به «مونگول» معروف شد. تعدادی از فیش بد ها به کشورهایی چون چین و چکسلواکی نیز صادر شدند که هر دوی این کشورها، با دریافت اجازه تولید این هواپیما، خود به مونتاژ فیش بد مشغول شده و تعداد فراوانی از این هواپیما را تولید و وارد خدمت نیروی هوایی خود نمودند. کشورهای ایران، عراق، سریلانکا، زیمبابوه، تانزانیا و آلبانی از دریافت کنندگان بعدی این مدل فیش بد بودند.

هواپیمای میگ 21 متعلق به نیروی هوایی رومانی

MiG-21 های نسل دوم یا Second Generation

نسل دوم میگ 21، اصلاحاتی دیگر را برای بهبود برد این هواپیما و همچنین امکان انجام نبرد در هر شرایط آب و هوایی شامل می شد. مخروطی که در ابتدای دماغه میگ 21 قرار گرفته بود، تا اندازه زیادی برای جای دادن نخستین نسل رادارهای هواپیمای فیش بد، بزرگتر شد. چرخ های فرود، به منطور تحمل وزن بیشتر، بزگتر و همچنین از نظر مقاومت نیز به مقدار زیادی تقویت شدند. جالب این جاست که میگ 21 های مدل P، PF، PFM و SPS فاقد توپ دماغه هواپیما بودند. در ابتدا، شرکت مکدانل داگلاس هم در مورد فانتوم دچار همین اشتباه شد و توپی را برای هواپیمای فانتوم به صورت فابریک تعبیه نکرد. این تفکر بر این اساس بود که با توسعه موشک های نزدیک برد هوا به هوا، دیگر نیازی به توپ های دماغه هواپیما نیست. این ایده، در سال های بعد کاملاً رد شد، چنانکه اجباراً روی تمام هواپیماهای نسل بعد، وجود توپ یک امر اجتناب ناپذیر بود. مدل PF هواپیمای میگ 21، از موتورهای نسبتاً قویتری استفاده می کرد و همچنین، با کمک رادار ابتدایی خود، قادر به شلیک موشک گرمایاب AA-2 آتول بود. میگ 21 مدل PFV یک مدل ویژه از هواپیمای فیشبد بود که مخصوصاً برای ویتنام شمالی و مطابق با شرایط آب هوایی همیشه بارانی و مرطوب طراحی شده بود. میگ 21 هایی که تحویل نیروی هوایی هند شدند، قابلیت آن نصب یک توپ را به صورت جدا و در زیر بدنه داشتند.

هواپیمای میگ 21، ارزانترین جنگنده ای که می توانست با سرعت ماخ دو پرواز نماید

MiG-21 های نسل سوم یا Third Generation

شاید نفرت انگیزترین هواپیمای فیشبد به نظر خلبانان، این نسل از میگ ها 21 باشد. این مدل از میگ 21، برد بیشتری دارد و این ویژگی مثبت را مدیون توانایی حمل بیش از 2620 لیتر سوخت است. این مدل، که با بیشتر با کد M و MF شناخته می شود، می تواند در حالتی که مخازن سوخت کاملاً پر باشند، دو موشک AA-2 اتول را حمل نماید. این تعداد در حالت حمل 850 لیتر سوخت، به چهار عدد موشک آتول افزایش می یابد. با این اوصاف، این هواپیما سنگین تر و کم تحرک تر است و در مانورهای هوایی، به خوبی ضعف عملکرد آن مشخص می شود. همین ضعف باعث شد تا یک مدل تکمیلی از این هواپیما با نام MiG-21 MF تولید شود که به موتورهای نیرومندتری مجهز بود و تا حدودی ضعف ناشی از وزن زیاد را می پوشاند. همچنین، مدل MF رادار جدیدتری نسبت به مدل های قبلی دارد. یکی دیگر از گزینه های اضافه شده در این مدل، سیستم خلبان اتوماتیک برای حفظ ارتفاع است که حدود زیادی خلبان را در ماموریت های طولانی یاری می کند. در طی جنگ افغانستان و جنگ ایران و عراق این مدل، نقش بسیار موثری را ایفا نمود. جالب این که این هواپیما، توانست در جنگ تحمیلی یک فروند اف-14 تامکت ایرانی را ساقط نماید. همین هواپیما با اویونیک غربی، می تواند موشک های ماترا را نیز حمل کند.

کاکپیت هواپیمای جنگنده میگ 21

MiG-21 های نسل چهارم یا Fourth Generation

آخرین نسل هواپیماهای فیشبد، نسل چهارم این هواپیماهاست که با کد bis شناخته می شوند. این مدل، حاصل نتایج عملکرد تمام هواپیماهای نسل های پیشین است که با تجهیزات نسبتاً امروزی و سیستم های جدیدتر عرضه شده است. این مدل از موتوری کاملاً نیرومند به قدرت 16.000 پوند تراست بهره می جوید که کاملاً ضعف های ناشی از کمبود نیرو را رفع می نماید. همچنین، بیشتر تجیهزات اویونیکی یا الکترونیک پروازی آن از هواپیمای به مراتب پیشرفته تر میگ 23 به عاریت گرفته شده اند. آلمان شرقی از جمله دارندگان عمده این مدل به شمار می آید.

 

MiG-21 2000، نسل نامشخص میگ 21

شرکت لاهاو که یک شرکت اسرائیلی فعال در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیماست، با بهبود و تعویض بسیاری از تجهیزات میگ 21 فیشبد، این رهگیر کوچک را به یک جنگنده عالی برای حملات زمینی و همچنین یک رهگیر به مراتب قدرتمندتر از نمونه اصلی فیشبد تبدیل کرده است. این شرکت با نصب ایونیک غربی بر روی این هواپیما، ویژگی های این هواپیما را به میزان زیادی بهینه سازی نموده است. کاناپی یک پارچه، سیستم دست روی استیک یا HOTAS که بدون جدا شدن دست خلبان از استیک هدایت، می تواند سیستم های اساسی را کنترل کند، HUD یا سیستم نمایشگر اطلاعات پرواز در جلوی دید خلبان از موارد جدیدی هستند که بر روی میگ 21 نسل جدید نصب شده است. جالب است بدانید که این هواپیما به سیستم DASH نیز مجهز شده است. سیستم DASH یا Display And Sight Helmet شامل یک کلاه و تعدادی سنسورهای جانبی است که خلبان با بر سر نهادن این کلاه، می تواند تنها با نگاه کردن به هدف، روی هدف قفل نماید و دیگر نیازی به چرخاندن دماغه به سمت هدف برای قفل موشک نیست. در این سیستم زاویه چرخش سر خلبان نسبت به محور هواپیما محاسبه شده و با توجه به آن زاویه حرکت هدف نیز معین شده و رادار هواپیما موقعیت هدف را تشخیص می دهد.

هواپیمای میگ 21 مدرنیزه شده توسط شرکت لاهاو اسرائیلی

میگ 21 هواپیمایی بسیار تاثیر گذار در عرصه هواپیماهای نظامی بوده و علی رغم کاستی های متعدد آن، اثرات آن غیر قابل اغماض است. از این هواپیما تا کنون بیش از 7.500 فروند ساخته شده که به خدمت بیش از 33 کشور دنیا در آمده اند. میگ 21، نتیجه درسهایی بود که روس ها از جنگ کره موسوم به «جنگ جت ها» آموخته بودند. عملکرد رادار میگ 21 به دلیل وجود ورودی هوا در دماغه آن، شدیداً محدود است، اما ویژگی هایی چون سبک بودن قدرت مانور زیاد مانع  از خودنمایی زیاد این نقایص بودند. با وجود قدمت زیاد سابقه این هواپیما، فیشبد هنوز در نیروی هوایی بسیاری از کشور ها فعال است. انگار میگ 21 نمی خواهد هیچگاه به پروازش پایان بدهد.

+ نوشته شده در دوشنبه چهاردهم فروردین ۱۳۸۵ ساعت 17:13 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

مصاحبه با خلبان جنگنده Viggen

مصاحبه با خلبان هواپیمای جنگنده سوئدی ویگن                                          مترجم: آرمان

هواپیمای جنگنده سوئدی JA-37 ملقب به ویگن، یکی از موفق ترین جنگنده های سوئدی و حتی اروپاییست که تا کنون تولید شده است. این هواپیما جنگنده ای با قابلیت های فوق العاده پرواز سریع در ارتفاع پایین است که برای هواپیمایی با بال های دلتا شکل مزیت ارزنده ای به شمار می آید. از نظر دیگر ویگن نخستین جنگنده ی جهان است که به سیستم کشش برگردان موتور مجهز است. معلوم است که فرود روی باند های فرودگاه های سوئد که کشوری با آب و هوای بسیار سرد که اکثراً یخبندان همیشگی در آن حاکم است، کار آسانی نیست و متوقف شدن روی همین باندها به شدت سیستم هایی نظیر معکوس کننده رانش موتور که در جنگنده ویگن به کار رفته است را طلب می نماید. در زیر مصاحبه ای را با یکی زبده ترین و کارکشته ترین خلبانان، کاپیتان مایکل تورمالم از اسکادران 211 نیروی هوایی سوئد که با انواع گوناگون جنگنده ویگن پرواز کرده است و کوله باری از تجربه به همراه دارد، از نظر می گذرانیم:

1- کاپیتان، نظر شما در مورد مقایسه ویگن با دیگر جنگنده ها، مثل تورنادو، F-15 و MiG-29 چیست؟

خوب، این سوال آسانی نیست. نبرد هوایی به فاکتور ها و عوامل زیادی بستگی دارد. از جمله اینکه تعداد هواپیماهای خودی و دشمن چند است، فاصله بین دو طرف چقدر است و البته دو طرف چه تسلیحاتی را با خود حمل می کنند. با توجه به همین عوامل، تعیین برنده نهایی یک نبرد هوایی کار ساده ای نیست. اما اگر کلاً جوابی قانع کننده بخواهید، باید بگویم که من هیچ گاه در یک نبرد داگفایت یا جنگ هوایی نزدیک با هواپیماهای F-15 یا MiG-29 روبرو نخواهم شد. بلکه بهتر است جنگ بین ما نبردی از فاصله دورباشد. به جرات می گویم که اگر وینگمن یا شخصی که با هواپیمای دیگری در دسته من پرواز می کند از نظر اطلاعات به خوبی مرا پوشش بدهد، شاید بتوانم با ویگن جنگنده هایی را که نام بردید به راحتی شکست بدهم.

 

2- چه چیزی ویگن را به یک جنگنده جذاب تبدیل کرده است؟

شاید قیافه و صدای موتورهای این جنگنده، چیزی باشد که در نظر مردم جذاب می نماید. اما از نظر ما خلبان ها چیزهای دیگری هستند که یک جنگنده را برای ما جذاب می نمایند. ویگن جنگنده ای است که می توانید به آن اعتماد کنید. وقتی با این جنگنده پرواز می کنید، می توانید به راحتی نگرانی هایتان در مورد خود هواپیما را دور ریخته و تنها و تنها دهنتان را متمرکز موقعیتی کنید که در آن قرار دارید.

 

3- ویگن یک جنگنده تدافعی است و برای نبرد های نزدیک ساخته نشده است. این مسئله چگونه می تواند در پرواز دادن این جنگنده یا در تمرینات نبرد های نزدیک تاثیر گذار باشد؟

باز هم باید گفت که خیلی چیزها بستگی به موقعیت دارد. برای مثال اگر شما با یک جنگنده F-16 که تسلیحات بسیاری را به همراه تانک های سوخت اضافه حمل می کند روبرو شوید، در حالی که جنگنده شما بسیار سبک و تنها مجهز به موشک های هوا به هواست، طبیعی است که اختلاف چالاکی و کارایی دو هواپیما به صفر می رسد و این دو جنگنده در شرایط مذکور کارایی یکسانی خواهند داشت. پس ما همیشه قبل از اینکه وارد یک نبرد هوایی نزدیک شویم، شرایط را می سنجیم. اگر شرایط بر وفق مرادمان نبود، خوب، وارد نبرد نمی شویم و سعی می کنیم که دشمن را از دور مورد هدف قرار دهیم. این یکی از قدیمی ترین تاکتیک های نبرد هوایی است.

جنگنده ویگن در حال پرواز، ویگن تنها جنگنده مجهز به سیستم کشش برگردان است

4- شما با انواع گوناگونی از ویگن پرواز کرده اید، تفاوت مدل های مختلف بیشتر در چیست؟

صادقانه بگویم تفاوت بین نمونه های قدیمی ویگن با فایترویگن که نسل جدید ویگن می باشد، بسیار زیاد است. برای درک این تفاوت، بیایید تنها به تفاوت موتورهای RM8A و RM8B و مانورپذیری دو مدل نگاهی بیندازیم. موتور اصلاح شده ی RM8B از نظر تنها یک پیشرانه، چیزی بیشتر از یک موتور معمولیست. قدرت اضافه زیادی ندارد، اما اینکه می توانید به راحتی دسته گاز موتور را به یکباره از حالت Idle به حالت پس سوز و یا قدرت نظامی ببرید و سپس آن را به جای خود بازگردانید بدون آن که اعتراضی از سوی این موتور بشنوید، نعمت بزرگی برای خلبانان هواپیماهای جنگنده است. RM8B در عین حال موتور قدرتمندی است. این را می توانید از شتاب گیری سریع ویگن حتی در ارتفاعات بالا که هوای چندانی برای تغذیه موتور وجود ندارد، درک نمایید. سیلندرهای هیدرولیکی اضافه برای رادر ها و سیستم هشدار صوتی، همه اینها چیزهایی است که به شما امکان یک پرواز بی دغدغه، حتی در سرعت های نزدیک به سرعت صوت و شتاب جی زیاد را می دهد. اما در پرواز با نمونه قدیمی ویگن، واقعاً باید بدانید که دارید چکار می کنید. در نبرد های هوا به هوا، موتور قدیمی RM8A بسیار مایل است که پروازتان را با یک استال دردناک خاتمه بدهد. اگر در شتاب جی بالا، حتی فقط دسته گاز را لمس نمایید، موتور وامانده خواهد شد. در ویگن های قدیمی نمی تواستید شتاب های بیشتر از 6 جی را به هواپیما اعمال نمایید. همچنین می بایست همیشه مواظب سرعت های نزدیک سرعت صوت باشید چرا که هدایت هواپیما در چنین سرعت هایی بسیار مشکل می شد. در یک نبرد هوایی نزدیک، من شخصاً مدل جدید تر ویگن را کاملاً بر نمونه قدیمی ترجیح می دهم.

 

5- از آنجایی که همه ما می دانیم «ویگن» به معنای قدرت مهارنشدنی است، کمی بیشتر در مورد روشن کردن پس سوز ها در پرواز معمولی و در نتیجه رفتن به حالت مافوق صوت توضیح دهید.

بعضی پروازها هستند که خاطره شان را هنوز به یاد دارم، خصوصاً پروازی را که چندی پیش بر فراز خلیج بوتنیا انجام دادیم. در این پرواز خلبانان می بایست با سرعت 0.9 ماخ و در ارتفاع 300 متری بالای سطح آب پرواز کرده و پس از روبرو شدن با دشمن فرضی به سرعت های مافوق صوت دست می یافتند. من در این پرواز تمرینی پس از زمان مقرر، دسته ی گاز موتور را تا انتها پیش برده و به حالت پس سوز رساندم. با این کار، شما احساس می کنید که به شدت به صندلیتان فشرده می شوید، و پس از آن، فقط در طی چند ثانیه به سرعت مافوق صوت می رسید. این جاست که قدرت موتورها خودنمایی می کند. نیروی موتورها در حالی که لحظه به لحظه بر سرعت شما افزوده می شود، به شما می گوید که قدرت واقعی چه معنایی دارد. البته در این سرعت ها، چیزی که بیشتر از همه جلب توجه می کند، سر و صدای بسیار زیاد است که حتی صدای رادیو در ماکزیمم ولوم هم قابل شنیدن نیست. در سرعت های مافوق صوت، به راحتی می توانید گرمای زیاد ایجاد شده در اثر اصطکاک بین مولکولهای هوا با بدنه هواپیما را احساس کنید. به طوری که یک بار خودم شخصاً این گرما را در قسمت فلزی کنار دسته گاز حس کردم. اینجاست که می توانید باور کنید که موتور این هواپیما می تواند بیش از 100.000 اسب بخار نیرو تولید کند!

دو جنگنده AJ-37 ویگن که نمونه های قدیمی تر جنگنده ویگن هستند

6- گفته می شود که هواپیمای JA-37 مجهز به سیستم توپ اتوماتیک است که پس از قفل روی هدف هواپیما را به صورت خودکار به سمت هدف هدایت می کند تا تمامی گلوله های شلیک شده دقیقاً به هدف برخورد کنند. آیا واقعاً چنین است؟ اگر جواب مثبت است هواپیما در چنین مواقعی تا چه اندازه می تواند کنترل وضعیت را در دست داشته باشد؟

بله، این سیستم در هواپیمای JA-37 وجود دارد. اگر عادلانه قضاوت کنیم، واقعاً این سیستم وظیفه اش را به خوبی انجام می دهد. در اکثر مواقع، خلبانان ویگن استفاده از این سیستم را بر به کاربردن موشک های نزدیک برد سایدوایندر ترجیح می دهند و این به خاطر کارایی فوق العاده و امکان چرخش 360 درجه هواپیما هنگام هدف گیری است. هواپیما در حالت Engagement یا به کارگیری این سیستم کنترل رادر ها و سکان افقی را در اختیار دارد و شما نیز کنترل رول یا غلتش هواپیما را به عهده دارید.

 

7- با استناد به گفته بسیاری از مجله ها، ویگن توانایی اصلاح و تبدیل به یک جنگنده برای حداقل بیست سال دیگر را دارد و بدین ترتیب نیروی هوایی سوئد نیازی به خریداری گریپن نخواهد دید. به نظر شما، آیا این تصمیم درستی است؟

زیاد موافق چنین تصمیمی نیستم. چرا که پتانسیل جنگنده ای مانند گریپن از جنگنده ویگن بیشتر است. اگرچه ویگن با سیستم های مدرنی که دارد یک ماشین جنگی تمام عیار است، اما حقیقت را نباید انکار کرد. ویگن توانایی شکست جنگنده سبک وزن و مانورپذیری چون F-16 را در جنگ های هوایی نزدیک و تن به تن ندارد. همچنین هزینه اضافه کردن امکاناتی چون سوختگیری هوایی و موتور قدرتمند تر بسیار هزینه بردار است. یادتان باشد که ویگن یک جنگنده سنگین است و سنگینی نیز خرج بردار است. اگرچه من همیشه عاشق این جنگنده بوده ام، اما حالا وقت گریپن رسیده است که بار مسئولیت ویگن را به دوش بکشد.

جنگنده ویگن در حال برخاست، هواپیمای E-3 آواکس پشت این جنگنده به چشم می خورد

8- ویگن دارای سیستم بی نظیر کشش برگردان موتور است در حالی که گریپن فاقد چنین سیستمی می باشد. از نقطه نظر یک خلبان شما کدام یک را ترجیح می دهید؟

در حقیقت جنگنده گریپن از کاناردها یا بالچه های کوچک قسمت جلوی هواپیما به عنوان سپویلری که هواپیما را به سمت زمین می فشارد و اصطکاک را افزایش می دهد به عنوان یک سیستم کاهش سرعت اضافه استفاده کرده است. به یاد داشته باشید که اگرچه ویگن با استفاده از سیستم کشش برگردان می تواند به راحتی روی باند های یخزده فرود آمده و به زودی متوقف شود، اما این سیستم بسیار سنگین است و به ندرت استفاده می شود. بنا براین من به عنوان یک خلبان سیستمی را که در گریپن به کار رفته است ترجیح می دهم.

 

10- در سوئد، در بعضی تمرینات هوایی خلبانان از جاده های معمولی برای فرود استفاده کرده و برخی دیگر این گونه فرود ها را مشابه فرود بر روی ناو هواپیمابر می دانند. آیا شما شخصاً هیچ گاه روی جاده های معمولی فرود آمده اید؟ فرود روی جاده تا چه اندازه با فرود روی باند های مخصوص متفاوت است؟

من فرودهای بسیاری را روی باند های بسیار کوتاه انجام داده ام و این جزئی از تمرینات ماست و این کاریست که تمرکز زیادی می طلبد. در شرایط فرود روی باند های کوتاه، باید سریع عمل کنید و در عین حال دقت لازم را نیز داشته باشید. چرا که هر لحظه دیر عمل کردن برابر است با هدر رفتن ده ها متر باند و مسافت برای توقف. به ویژه در زمستان ها که به زمین نشاندن یک هواپیمای 14 تنی که با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت به باند نزدیک می شود، کاری چندان آسان نیست.

سیستم پس سوز ویگن توسط خود سوئدی ها طراحی شد

11- می دانیم که در هنگام ماموریت، یک خلبان باید اطلاعات زیادی را مدیریت کند. شما این مسئله را در هواپیمای ویگن در مقایسه با گریپن و مدل های دیگر چگونه ارزیابی می کنید؟

یک خلبان تنها می تواند مقدار معینی از اطلاعات را در یک زمان از ذهن بگذراند. شاید تعجب کنید که گاهی اوقات یک خلبان در هنگام ماموریت فرصت فکر کردن به چیز دیگری را ندارد. در گریپن، خود هواپیما بسیار به سادگی پرواز می کند. پس شما به راحتی می توانید از 90 درصد ظرفیتتان برای پردازش اطلاعات تاکتیکی ماموریت استفاده کنید. در JA-37 این مقدار به 80 درصد می رسد، در حالی که در AJ-37 که مدل شناسایی ویگن است این مقدار در حدود 50 درصد و در جنگنده قدیمی JA-35 دراکن به صفر می رسد، چرا که در دراکن شما تنها باید مواظب باشید که هواپیما از کنترل خارج نشود. هواپیماهایی مانند دراکن همیشه در حال تقلا برای دچار شدن به یک «سوپر استال» هستند! تجربه شخصی من از پرواز با نمونه شناسایی ویگن این است که در این جنگنده، کاملاً باید مشغول بررسی سیستم های مختلف باشید و حتی فرصت سر خاراندن هم ندارید. در فایترویگن قدری مسئله فرق می کند و شما آزادی فکری بیشتری دارید.

 

از اینکه گفتگو با من -Patrik Sebek- را پذیرفتید، از طرف تمامی خوانندگان این گفتگو از شما تشکر می کنم.

در مورد جنگنده ویگن بیشتر بدانید

ویگن از نمونه های موفق هواپیماهای اروپایی است که در نتیجه نیاز نیروی هوایی سوئد به یک جنگنده مدرن تر از ساب دراکن J-35 به وجود آمد. هدف از ساخت ویگن، بومی کردن صنعت طراحی و ساخت هواپیماهای جنگنده در سوئد بود که به طراحی ویگن انجامید. در ابتدای طراحی این جنگنده، طرح های برخاست عمودی به کمک رانش موتور و بال های متغیر مورد بررسی قرار گرفتند که برخاست عمودی به دلیل هزینه بردار بودن و ریسک بالای کار و بال های متغیر به دلیل نبود تکنولوژی توسعه بال های متغیر در سوئد در آن زمان، یکی پس از دیگری مردود اعلام شدند. جنگنده ویگن یک جنگنده مافوق صوت با قابلیت پرواز با سرعت های بالای ماخ 2 است. این جنگنده در مدل های عمده رهگیر تهاجمی با کد AJ، رهگیر با قابلیت تهاجم زمینی با کد JA و لقب فایترویگن و مدل شناسایی ساخته شده است. از قابلیت های مهم این جنگنده می توان به پرواز امن در ارتفاع پایین با سرعت مافوق صوت اشاره کرد که در نوع خود بی نظیر است. ویگن نخستین و البته تنها هواپیمای جنگنده در جهان است که به دلیل شرایط آب و هوایی کشور سوئد مجهز به سیستم کشش برگردان موتور برای توقف هر چه سریعتر است. ویگن اگرچه در نبرد های هوایی چندان سریع عمل نمی نماید، اما می تواند به عنوان یک جنگنده دفاع هوایی برای انهدام هواپیماهای دشمن از فواصل دورتر از نبرد نزدیک  به خدمت گرفته شود. ویگن دارای بال های مثلثی شکل و کاناردها یا بالچه هایی در قسمت جلویی هواپیماست. هواپیمای جنگنده ویگن از نظر تسلیحات می تواند تعداد شش موشک سایدوایندر و بمب های همه منظوره را حمل نماید.

+ نوشته شده در دوشنبه هفتم فروردین ۱۳۸۵ ساعت 2:21 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

انتشار نخستین شماره مجله

نخستین شماره مجله آنلاین هوانوردی منتشر شد

فایل PDF مجله جهان هوانوردی

با حجم 4.24 مگابایت داونلود کنید.

برای استفاده از این مجله به برنامه Acrobat Reader 6.0 نیازمندید.

لینک مستقیم به فایل برای داونلود: http://farsinews.persiangig.com/Aviation-World-1.zip

درخت غنچه برآورد و بلبلان مستند                     جهان جوان شد و یاران به عیش بنشستند

 

شادباش ما را برای تولد دوباره زمین و هر چه در آن است پذیرا باشید. باشد که با قلبی صاف و چشمانی بیناتر و دستانی پرتر به استقبال بهاری تازه برویم و در جهت پربار کردن درخت زندگی گام برداریم. همزمان با میلاد بهار میلاد دیگری را به تماشا می نشینیم که آرزومندیم فصل تازه ای در ترویج علم هوانوردی باشد. امیدواریم که با انتشار این مجله، بتوانیم دین خود را نسبت به جامعه علمی هوانوردی ادا کرده و افق تازه ای در این علم پیچیده و گران قیمت بگشاییم. مجله آنلاین جهان هوانوردی به انتشار نخستین مجله اینترنتی در رابطه با علوم هواپیمایی و هوانوردی به زبان فارسی مفتخر است. این مجله ماحصل کار و تلاش جمعی از نویسندگان، پژوهشگران و محققان علم هوانوردیست که بدین گونه در اختیار شما خوانندگان عزیز قرار می گیرد. این مجله با هدف ترویج، تبلیغ و اعتلای فرهنگی علم هوانوردی در جامعه اینترنتی ایرانی منتشر گشته و در راه تحقق اهداف خویش یاری خالصانه شما خوانندگان گرامی را می طلبد. ما راه را آغاز کرده و دریچه را گشوده ایم، این شمایید که باید با یاری و حمایت هایتان ما را به ادامه راه امیدوار کنید تا بتوانیم در هر دوره، با دستی پرتر و مطالبی پر بار تر این مجله را در اختیار شما قرار دهیم. لازم است این نکته را متذکر شویم که ممکن است در ابتدای کار با مشکلات، کمی ها و کاستی هایی هم در این مجله روبرو شوید، اما ان شاالله به لطف خداوند و همت شما خوانندگان گرامی، به تدریج این نکات ضعف به نقاط قوت تبدیل خواهند گشت. هر آنچه در توانمان بود به عرصه انجام رساندیم و حاصل آن است که حال پیش روی شماست. آرزومندیم که این نشریه به عنوان نخستین فعالیت مقبول نظر قرار گیرد. منتظر نظرات، پیشنهادات و انتقادات شما هستیم.

تصویر جلد نخستین شماره مجله آنلاین جهان هوانوردی

حتماً شماره اول مجله آنلاین هوانوردی را داونلود کرده و نظرات خود را اعلام بفرمایید

بخش پاسخگویی به سوالات دوباره راه اندازی شد، لطفاً سوالات خود را برای پاسخگویی در هفته آینده مطرح کنید.

+ نوشته شده در سه شنبه یکم فروردین ۱۳۸۵ ساعت 13:51 توسط نویسندگان وبلاگ  |