وبلاگ هوانوردی ایر

جنگنده یوروفایتر EF-2000

پس از عرض سلام خدمت خوانندگان محترم وبلاگ هوانوردی اير، از تمامي شما دوستان به خاطر آپديت نكردن وبلاگ به مدتی زياد پوزش طلبيده و تقاضای عفو از جانب شما بزرگواران را می نمايم. به دليل كار و مشغله زياد، هفته قبل به هيچ وجه قادر به آپديت وبلاگ نبودم اما ان شاالله از مدتی ديگر، بار ديگر آپديت وبلاگ به همان ترتيب منظم قبلی در آمده و هر روز شاهد مقاله جديد خواهيد بود. در ضمن به ياد داشته باشيد كه تولد وبلاگ هوانوردی اير و يك ساله شدن آن، نزديك است. از همين حالا فكر هديه خود باشيد!

یورو فایتر تایفون، جنگنده اروپایی نویسنده: آرمان

در بسیاری از موارد، یورو فایتر، یکی از پیشرفته ترین جنگنده هایی به شمار می آید که تا کنون سینه آسمان را شکافته است. این هواپیما، به منظور ایجاد استقلال هوایی از هواپیماهای آمریکایی توسط اروپاییان طراحی شده و هواپیمایی بسیار چابک در سطح هواپیمای اف-16 فالكون و يا بیشتر بوده و در آن از سيستم های هدايت و آتش پيشرفته تری استفاده شده است.

يوروفايتر تايفون، جنگنده موفق اروپاي‍ی

کارائی بسیار بالا و توانایی مانور عالی به دلیل اندازه متوسطش، نشان از هنر طراحان آن دارد. این هواپیما به گونه ای طراحی شده که می تواند نبرد های بسیار دور یا ماورای دید بصری انسان و در عین حال، ماموریت های داگ فایت یا نبرد نزدیک را نیز به شایستگی انجام دهد. علاوه بر توانایی های فراوان در ماموریت های هوا به هوا با جنگنده های دیگر، این جنگنده چالاک می تواند به راحتی از خجالت اهداف زمینی نیز بر آید! اولین پرواز این هواپیما، در مارس 1994، یعنی حدود ده سال پیش انجام گرفته و در سال 2001 نیز وارد خدمت گردید که از این جهت، می توان آن را در مقایسه با جنگنده های دیگر عضوی جوان و البته بسیار جدید از خانواده جنگنده های اروپایی محسوب کرد. این هواپیما، از سیستم بسیار پیچیده کامپیوتری پرواز با سیم بهره می برد، یعنی کنترل ها به صورت مکانیکی توسط نیروی دست خلبان صورت نمی گیرد بلکه فرامین به کامپیوتر منتقل شده و پس از پردازش نهایی، این دستورات به جک های هیدرولیکی سطوح کنترلی منتقل شده و تغییر جهت لازم صورت می پذیرد.

جنگنده يوروفايتر تايفون در حال تاكسی به سمت باند پرواز

این هواپیمای تک یا دو نفره، از دو موتور توربوفن نسبتاً کوچک با کد EJ200 برای پیشرانش خود استفاده می کند که قابلیت هایی چون نسبت قدرت به وزن بالا، مورد اعتماد بودن در تمام شرایط و طراحی مجتمع برای یوروفایتر تایفون فراهم می کنند. این هواپیما همچنین قادر است با حداکثر سرعتی معادل 2 ماخ پرواز کرده و از امکاناتی چون سوخت گیری هوا به هوا نیز بهره مند گردد. چون این هواپیما، جنگنده ای نسبتاً سبک و در عین حال نیرومند می باشد، برای برخاست تنها به 700 متر باند پروازی احتیاج دارد. قابل توجه است که این هواپیما نیز مانند اکثر جنگنده های اروپایی از بالهای دلتا یا مثلثی شکل بهره می برد و به این جهت که در انتهای آن سکان افقی یا دم هواپیما وجود ندارد، این سکان به قسمت جلو منتقل شده و اصطلاحاً «کانارد» نامیده می شود. البته سیستم کانارد و بالهای دلتا شکل مزیت هایی چون دیر استال یا وامانده شدن را دارند اما به دلیل نقایص و عیب های دیگری که دارند، هواپیماهای آمریکایی از این نوع طراحی استفاده نمی کنند.

جنگنده يوروفايتر تايفون و تسليحات قابل حمل توسط آن

در این هواپیما جمعاً 13 مقر سلاح یا پایلون در نظر گرفته شده که 5 عدد آنها زیر بدنه و 8 عدد در زیر بال ها قرار گرفته اند. این هواپیما، می تواند در این مقرها از موشک های کوتاه برد هوا به هوا نظیر AIM-9 سایدوایندر و یا موشک های میان برد نظیر AIM-120 آمرام برای نبرد های هوایی و از بمب ها و موشک های ضد زره هدایت لیزری بهره جوید. گفتنی است که این هواپیما به صورت مشترک میان چند کشور اروپایی و برای برطرف کردن نیاز آنان به جنگنده ای با توانایی هایی در حد و حدود جنگنده اف-16 آمریکایی طراحی گشته و ساخته شده است.نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا، به منظور جایگزین سازی این هواپیما با هواپبماهای قدیمی تورنادو اف-3 و جاگوار تعداد 232 فروند از این هواپیما را سفارش داده که تحویل این هواپیما ها از سال 2002 آغاز شده و تا سال 2014 ادامه خواهد یافت. در کل، خلبانانی كه این هواپیما را هدايت و خلبانی نموده اند، پرواز با این جنگنده را نشاط آور و مفرح توصیف کرده و تجربه آن را به هر خلبان نظامی توصیه می کنند.

+ نوشته شده در جمعه بیستم آبان ۱۳۸۴ ساعت 7:1 توسط نویسندگان وبلاگ |

مزایا و معایب موتورهای جت

مقایسه موتورهای جت با موتورهای پیستونی نویسنده: آرمان

با روی کار آمدن موتورهای جت، موتورهای پیستونی تقریباً از رده خارج شدند. طبیعی است که این برکنار شدن موتورهای پیستونی، علت روشنی هم داشته است و آن مزایای فوق العاده موتورهای جت نسبت به موتورهای پیستونی است. امروزه با به کار گرفتن موتورهای جت، امکان سفر های دوردست و رفتن به هر نقطه از جهان با سرعتی باورنکردنی پدید آمده است. در زير، چند نمونه از مزیت های عمده موتورهای جت را بر موتورهای احتراق داخلی بررسی می کنیم.

موتور جت توربوفن M-88، به كار رفته در جنگنده رافال

- آلودگی کمتر: موتورهای جت به دلیل اینکه هوای مصرفی آنها و مخلوط هوا و بنزین آنها به خوبی و در چندین مرحله مشتعل می گردد و سوختی مصرف نشده تقریباً باقی نمی ماند، از آلودگی کمتری نسبت به موتورهای پیستونی برخوردارند که گاه ممکن است به روغن سوزی دچار شده و همراه سوخت خود مقداری روغن نیز سوزانده و باعث تولید دود بیش از حد شوند که برای سلامتی محیط بیسیار خطرناک است.

- لرزش کمتر: در موتورهای جت، به دلیل اینکه مانند موتورهای پیستونی در داخل آنها شاتون ها و پیستونی وجود ندارد که حركات رفت و برگشتی ايجاد نموده و موجب ایجاد لرزش شوند و در آنها در حقیقت حرکتی متوالی در جهت عكس وجود ندارد، لرزش بسیار کمتری دارند.

موتور جنرال الكتريك F-117، مورد استفاده در هواپيمای C-17 ستارليفتر

- استهلاک کمتر: در موتورهای پیستونی، قطعه های متحرک بسیار زیادی وجود دارد که با به کار افتادن موتور، این قطعه ها نیز فرسایش یافته و از عمر مفید آن ها کاسته می شود. اما برخلاف این گونه پیشرانه ها، در موتور های جت، جز چند بلبرینگی که شفت اصلی موتور روی آن می چرخد و دارای اصطکاک است، بقیه اجزای آن استهلاکی ندارند چون با هیچ سطحی در تماس نیستند. در نتیجه عمر مفید بالاتر رفته و دیرتر از کار می افتند و به تعمیر نیاز پیدا می کنند.

موتور توربوفن PW4000 مورد استفاده در هواپيمای بوئينگ 747

- قدرت بیشتر: به نسبت قدرت موتور به وزن آن، وزن ویژه موتور می گویند. در موتورهای جت، به دلیل قدرت فراوانی که در مقایسه با وزنشان تولید می کنند، وزن ویژه آنها بسیار کم است. در نتیجه استفاده از آنها بسیار به صرفه تر است. در هواپیماهایی با پیشرانه پیستونی، حداکثر سرعت معمولاً با اعمال فشار و نیروی زیاد، بالاتر از 800 کیلومتر بر ساعت نمی رود درحالی که با موتورهای جت، امروزه گذشتن از سرعت صوت کاریست بسیار سهل و معمول.

موتور توربوفن با ضريب كنار گذر بالا مورد استفاده در هواپيماهای ايرباس

- خنک سازی آسان تر: در موتورهای پیستونی، برای خنک کردن آنها رادیاتوری در نظر گرفته می شد که این رادیاتور خود باعث تولید نیروی پس کشنده (Drag) زیادی می شد و گذشته از این، خنک سازی هم به صورت موثر و بهینه هم انجام نمی گرفت. اما در موتورهای جت، از همان هوای ورودی به موتورها برای خنک سازی موتور استفاده می شود . به این علت که تعداد قطعات متحرک اندک است، خنک سازی آن ها هم به همین میزان ساده تر است.

موتور توربوفن TF-30 به كار رفته در مدل های ايرانی هواپيمای اف-14 تامكت

در دسترس بودن هوای داغ: در موتورهای جت، هوای کمپرس شده و داغ نیز به وفور وجود دارد که در صورت نیاز می توان از آن برای تنظیم دمای داخل کابین در ارتفاعات بالا که دمای هوا بسیار سرد است، بهره جست. در هواپیماهای قدیمی، هنگامی که در ارتفاعات بالا قرار می گرفتند، روی بالها یخ بسته در نتیجه شکل و فرم آیرودینامیکی بالها را تغییر داده و در نهایت به کاهش سرعت و مصرف سوخت بیشتر می انجامید. در آن هواپیماها از این ترفند برای از بین بردن این مشکل استفاده می شد: روی بالها تیوب های لاستیکی کارگذاری می کردند که در ارتفاعات بالا، با دمیدن هوا به داخل آن، لاستیک باد کرده در نتیجه یخ شکسته می شد و مشکل رفع می گردید. اما در حال حاضر، در موتورهای جت، هوا داغ و کمپرس شده در بالها دمیده شده و از تشکیل یخ بر روی بالها جلوگیری می شود.

موتور توربوفن ساخت جنرال الكتريك از نسل CF6

- روغنکاری ساده تر: به این علت که موتور های جت غیر از چند بلبرینگی که شفت اصلی روی آن می چرخد بقیه قطعات نیازی به روغنکاری ندارند، در نتیجه روغنکاری آنها بسیار ساده تر از موتورهای پیستونی که در آنها قطعه های متحرک کوچک و بزرگ فراوان نیازمند به روغنکاری وجود دارد. البته علی رغم سادگی عمل روغنكاری در موتورهای جت، اين مسئله، يكی از مهم ترين عامل ها برای كاركرد موتورهای جت به شمار آمده و كوچكترين اشكال در سيستم روغنكاری، می تواند مجنر به حادثه ای عظيم و حتی انفجار موتور گردد.

موتور جت F-100 ساخت جنرال الكتريك، به كار برده شده در هواپيمای اف-15

- خطر کمتر: میل ترکیب بنزین با هوا را بر اساس معیاری به نام اکتان می سنجند که هر چه اين عدد بالاتر باشد میل ترکیبی بیشتر و هرچه پایین تر باشد میل ترکیبی کمتر است. عدد اكتان بنزین مصرفی موتورهای جت کمتر است، در نتیجه خطر ترکیب شدن زودهنگام سوخت با هوا و مشتعل شدن آن، کاهش یافته و از آتش سوزی جلوگیری می شود.

موتور تورفن غول پيكری ساخت كارخانه رولزرويس به سفارش ايرباس

کترل قدرت ساده تر: در موتورهای پیستونی انواع گوناگونی اهرم تنظیم برای موتور وجود دارد. اما در موتورهای جت، تنها به وسیله یک اهرم می توان قدرت آن ها را افزود یا کاهش داد. هم چنين افزايش يا كاهش قدرت موتورهای پيستونی، به صورت نامنظم صورت می گيرد در حالی كه اين امر در موتورهای جت به صورت كاملاً يكنواخت انجام می شود. دلایل بالا، میل به استفاده هر چه بیشتر را از موتور های جت را نسبت به موتورهای پیستونی تقویت می کنند و به همين علت امروزه شاهد به کارگیری موتورهای جت در انواع بسیار بزرگ برای هواپیماهای ترابری و مسافربری و یا در مقیاس های بسیار کوچک به نام موتور های میکروجت برای هواپیما های مدل هستیم.

+ نوشته شده در شنبه هفتم آبان ۱۳۸۴ ساعت 5:47 توسط نویسندگان وبلاگ |

آیا می دانید چرا؟

چرا چرخهای هواپيما پس از پرواز بسته می شوند؟

قسمتی از هواپیما که چرخ ها در آن قرار می گیرند محل جمع شدن ارابه فرود می گویند و فقط به هنگام نشست و برخاست هواپیما از آنها استفاده می شود. عمل جمع شدن و باز شدن چرخ ها توسط عمل کننده هایی با استفاده از سیستم های هواپیما از قبیل هیدرولیک و ....صورت می گیرد و به هواپیما اجازه می دهند روی زمین فرود آمده و حرکت کند و در طول پرواز، هواپیما به آنها نیاز ندارد. چرخها بعد از برخاستن هواپیما جمع می شوند و این عمل به یک دلیل مهم صورت می گیرد و آن اين است كه برای آنکه هواپیما سرعتش زیاد شود باید کمترین مقاومت را در برابر هوا داشته باشد یعنی باید به بیش ترین حالت آیرودینامیکی ممکن برسد. اگر چرخ ها جمع نشوند یک مقاومت جدی در برابر باد ایجاد خواهد شد و مانند ترمز باعث کاهش سرعت می شوند.

هواپيمای ايرباس A-300 ايرانی متعلق به شركت هوايی ماهان

چگونه هواپيما چگونه روی باند فرود ترمز كرده و متوقف می شود؟

هنر خلبان این است كه هواپیما را آرام در محلی مشخص و با سرعتی خاص روی باند فرودگاه بنشاند. اگر باد جانبی خیلی قوی باشد، سكان هدایت باید بسرعت وارد عمل شود. وقتی هواپیما با زمین تماس می گیرد، سرعتش بیش از 200 كیلو متر در ساعت است كه این سرعت باید به شدت كاهش یابد در غیر این صورت هواپیما از باند خارج می شود. با این كار باله ها بلند می شوند و زمینه ترمز در هواپیما را فراهم می كنند. خلبان نیروی رانش موتور را كاملا معكوس می كند طوری كه صدای موتور به گوش می رسد. زیرا سرعت هواپیما بایستی بطور كامل كم شود و در نتیجه چنین صدایی ایجاد می شود. موضوع از این قرار است كه موتورها باعث كم یا زیاد شدن سرعت هواپیما می شوند. خلبان با پدال گاز، مسیر گازهای خروجی موتورها را عوض می كند به طوری كه آن ها را از عقب به جلو پرتاب می كند كه به این كار نیروی رانش معكوس می گویند. بدین ترتیب نیروی موتورها در جهت مخالف و به صورت یك ترمز عمل می كند. از طرف دیگر، چرخ های هواپیما، مانند یك خودرو، دارای ترمز هستند، اما این ترمزها وارد عمل نمی شوند مگر زمانی كه سرعت هواپیما بسیار كم شود. خلبان زمانی از آن ها استفاده می كند كه بخواهد بطور كامل هواپیما را جلوی ترمینال متوقف كند.

هواپيمای ايرباس A-380 در حال انجام تست های مربوطه

يك هواپيما چه مقدار بنزين مصرف می كند؟

مصرف بنزين يک هواپيما به طول پرواز بستگي دارد. پس بنا براين شما خواهيد گفت کافی است فقط مقصد و مسافت يک هواپيما بايد را بدانيم، اما دانستن این مساله هميشه کافی نيست. يک پرواز لوس آنجلس-بروکسل را در نظر بگيريد. در طول پرواز، وزش باد شديد در جهت مخالف مانع پيشروي هواپيما مي شود و اين چيزي است که موجب افزايش مصرف سوخت مي شود. حال در نظر بگيريد که فرودگاه بروکسل هم غرق در مه باشد و هواپيما نتواند در اين فرودگاه به زمين بنشيند، خلبان هم نمي تواند به طرف فرودگاه ديگري مثلا آمستردام تغيير جهت دهد. اما هواپيما بايد به مدت نيم ساعت بر فراز اين فرودگاه پرواز کند تا اجازه فرود بگيرد. زيرا فرودگاه مورد نظر در مرحله اول بايد به هواپيما هايي اجازه فرود بدهد که قبلا طبق برنامه هماهنگ شده اند. در اين جا مي بينيم که مصرف سوخت به طول پرواز بستگي دارد. مصرف سوخت اتومبيل با هواپيما تفاوت دارد، زيرا در اتومبيل کافي است مسافت را بدانيم، به همين دليل هم براحتی گفته می شود که يک اتومبيل، مثلا در صد کيلومتر چقدر مصرف سوخت دارد.

هواپيمای ايرباس A-300 متعلق به شركت هوایی اير اينتر

برای يک هواپيما مصرف سوخت برحسب ساعت محاسبه می شود. يک جامبوجت حدود 15000 ليتر در ساعت سوخت مصرف مي کند. مصرف سوخت يک هواپيما با موتور جت مثل بویينگ 727 در حدود 5000 ليتر در ساعت است. جالب است بدانیم که ظرفيت مخازن بنزين يا سوخت يک جامبوجت 178000 ليتر است که با اين مقدار بنزين، يک ماشين می تواند پنج بار دور دنيا بچرخد.

+ نوشته شده در دوشنبه دوم آبان ۱۳۸۴ ساعت 6:23 توسط نویسندگان وبلاگ |

هواپیمای مسافربری Boeing 747

بوئينگ 747، سلطان بی چون و چرای آسمان ها نویسنده: آرمان

شرکت عظیم بوئینگ در دهه 1960 در حقیقت هواپیمای بوئینگ 747 برای نیروی هوایی آمریکا و برای ایفای نقش یک جت حمل و نقل بار عظیم الجثه به مرحله طراحی در آورد. پس از مدتی، بنا به دلايلی این برنامه به شرکت لاکهید مارتین و این نقش به هواپیمای C-5 گالاکسی واگذار گردید.

هواپيمای بوئينگ 400-747 در حال اوج گيری

در نتیجه تصمیم بر آن شد که بازار هواپیماهای تجارتی با هواپیمای جدید «جامبوجت» ادامه یابد. برنامه تولید جامبوجت از آن زمان (1966) شروع شد که درخواستی مبنی بر سفارش 25 فروند بوئینگ 747 از شرکت مسافری پان آمریکن Pan American توسط شرکت بوئینگ دریافت گردید. البته از امکانات و هزینه های اضافه مازاد بر آن صرف نظر شد و این هواپیما به صورت یک هواپیمای اقتصادی کم مصرف سوختی و همچنین هواپیمایی میان قاره ای که قادر به حمل تعداد زیادی مسافر و قادر به کاستن ترافیک هوایی زیاد باشد، طراحی گردید. سرانجام، در 9 فوریه 1969، سرخلبان جک وادل و خدمه دیگر اولین هواپیمای بوئینگ 747 را به آسمان بردند.

هواپيمای بوئينگ 747 در حال پرواز بر فراز ابرها

اولین مدل هواپیمای بوئینگ 100-747 در سال 1970 وارد قسمت خدماتی و تجارتی شرکت پان آمریکن شده و در اولین پروازش نیویورک را به مقصد لندن ترک گفت. هواپیمای بوئینگ 747، در حقیقت می توان گفت که به آمیزه ای از اقتصادی بودن، کاهنده هزینه های مسافرت هوایی و سرعت و برد و گنجایش کافی دست یافته است. اولین سری 400-747 دارای پنج مدل می باشد. مدل مسافربری که بیشترین بردش برابر 13,570 کیلومتر بوده و در حالت پیکربندی کلاس 2، 416 صندلی و در پیکربندی کلاس 3، 524 صندلی وجود دارد. مدل باربری آن توانایی حمل 113 تن بار را به فاصله ی حدود 9,000 کیلومتر داشته و مدل کومبو قادر به حمل 266 نفر مسافر و هفت سکوی بار به فاصله ی 8,300 مایل است.

هواپيمای بوئينگ 747 مدل باري در حال تاكسی به باند پرواز

البته گونه ی دیگری نیز تحت عنوان 400-747 ER وجود دارد که اولین پروازش را در جولای 2002 انجام داد و سپس به قسمت خدمات شرکت کانتاس ایرویز تحویل داده شد. این گونه در دو مدل باری و مسافری طراحی شده و قادر به حمل وزن بیشتری بار یا مسافر به میزان بیشترین وزن برخاست معادل 412 تن است. شرکت بوئینگ اعلام کرده است که گونه جدیدی نیز قرار است که به بازار آید که این مدل QLR 747 نام داشته و ویژگی بارز این مدل حذف سر و صدای اضافی به میزان 20% در هنگام برخاست و حدود 40% هنگام نشست در مقایسه با انواع دیگر می باشد.

موتورها یا پیشرانه های به کار رفته:

هواپیمای بوئینگ 400-747 به وسیله چهار موتور زیر بال تجهیز شده است. در این هواپیما سه مدل موتور مختلف به کار گرفته می شود که عبارتند از: موتورهای توربوفن پرات اند ویتنی با حداکثر کششی معادل 63,300lb، موتورهای توربوفن رولزرویس با حداکثر کششی برابر 59,500lb، موتورهای توربوفن جنرال الکتریک CF6 با حداکثر کششی معادل 63,100lb. گنجایش سوخت داخلی برابر با 216,840 لیتر بوده که حداکثر بردی معادل 8,430 مایل با سرعت کروز 910 کیلومتر بر ساعت و ارتفاع 10 کیلومتری را ارائه می دهد.

دو بوئينگ 747 ايرانی در حال سوخت گيری

اینجا باید این رو اضافه کنم که قدرت اعجاب انگیز موتورهای هواپیمای بوئینگ 400-747 به این صورت است که کشش و قدرتی که هر یک از موتورهای این هواپیما تولید می کند، بیشتر از نیروی تولیدی توسط هر چهار موتور هواپیمای بوئینگ 100-707 است! بی مورد نیست که سرعت کروز این هواپیما چیزی در حدود 910 تا 940 کیلومتر بر ساعت است؛ البته به تازگی همانطور که مطلع هستید پس از سال ها حاکمیت بوئینگ 747 بر پهنه آسمان ها، هواپیمای ایرباس A-380 با پا نهادن به عرصه وجود، این مقام را از بوئینگ 747 گرفته است. پس از سال ها، این هواپیما تنها هواپیمایی است که مجموع قدرت موتورهای عظيم آن از هواپیمای بوئینگ 747 بیشتر مي باشد.

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و ششم مهر ۱۳۸۴ ساعت 5:43 توسط نویسندگان وبلاگ |

هواپیمای بمب افکن B1-B Lancer

بمب افكن پيشرفته B1-B لنسر نویسنده: آرمان

هواپیمای بی 1بی، از خانواده بمب افکن های سنگین وزن آمريكايی است که به عنوان جایگزینی برای هواپیمای بی 52 تولید شد. مدتها تفکر بر این بود که باید جانشینی شايسته که بتواند به خوبی از عهده وظیفه بمب افکن قدیمی و پا به سن گذاشته بی 52 بر آید، طراحی و توليد شود.

بمب افكن سنگين وزن B1-B در نمايي از روبرو

چرا که هواپیمای بوئینگ 52، بمب افکنی بسیار قدیمی و متعلق به دهه پنجاه بود که تکافوی نیازهای نیروی هوایی را نمی کرد و همه روزه چند عدد از آن ها به جمع هواپیماهای از رده خارج شده با بازنشسته به موزه های هوایی سپرده می شدند. به خصوص با اعلام طرحی جدید برای بمب افکنی مدرن ملقب به بلک جک توسط شوروی سابق، دیگر برای نیروی هوایی آمریکا بمب افکن های پیر بی 52 حرفی برای گفتن نداشتند. در این جا بود که با ارئه طرح هواپیمای فوق مدرن B1-A، کارخانه راک ول اینترنشنال وظیفه تولید آن را بر عهده گرفت، اما پس از چندی، متخصصان متوجه آسیب پذیری بسیار بالای این بمب افکن در مقابل رادار شدند و در نتیجه تصمیم بر آن گرفته شد که گونه ای جدیدتر با امکانات بیشتر و ویژگی رادار گریزی بیشتر عرضه شود.

آتش پس سوز موتورهای قدرتمند B1-B

نهایتاً موجب طراحی و تولید هواپیمای B1-B شد. هواپیمای B1-B یک بمب افکن دوربرد و میان قاره ای است که قابلیت شلیک انواع موشک های هوا به سطح ASM مانند کروز و بازه گوناگونی از بمب های همه منظوره و یا هدایت شونده و بمب های هسته ای را نیز دارا است. این بمب افکن بسیار پیشرفته، می تواند بدون سوخت گیری مجدد، از یک قاره به قاره ای دیگر سفر کند، ماموریت خود را انجام داده و سپس مراجعت کند. یکی از ویژگی های چشم گیر این بمب افکن، بالهای متغیر آن است که از تکنولوژی جمع شوندگی برای سرعت های بالا استفاده می کند.

بمب افكن B1-B يك هواپيماي رادار گريز است

در این فناوری، با عقب رفتن بال ها در سرعت های بالا، فشار وارده بر آنها کم شده در نتیجه از میزان پسای اضافی که بالها در سرعت های بالا تولید می کنند کاسته می شود. مزیت دیگر بال متغیر این است که برای برخاست، می تواند بالهای خود را به میزان حداکثر باز کرد تا با سرعت کمتری توانایی تیک آف وجود داشته باشد. هواپیمای B1-B از چهار موتور توربوفن F-101 GE با سیستم پس سوز استفاده می کند که توانایی کشش هر یک حدود 13500 کیلوگرم است. به دلیل داشتن چنین موتورهای قدرتمندی است که این هواپیما را می توان جز هواپیماهای مافوق صوت به حساب آورد، چرا که این بمب افکن می تواند با سرعت حداکثر 1.2 ماخ در سطح دریا پرواز کند که از این لحاظ نیز برتری قابل توجهی نسبت به هواپیمای B-52 دارد. این هواپیما طولی قریب به 44 متر داشته و عرض آن با بالهای کاملا باز حدود 40 متر بوده و با بالهای بسته به حدود 23 متر می رسد. حداکثر وزن برخاست این هواپیما بالغ بر 200 تن است که رقم جالبی است.

خروجی موتورهای نيرومند بمب افكن B1-B

اولین مدل این هواپیما در سال 1985 تحویل شد و بعد از آن از سال 1986 به خدمت نیروی هوایی آمریکا در آمد و تا به امروز در سمت خود باقی است، هر چند که به تدریج ظهور بمب افکن هایی چون B-2 عرصه را بر وی تنگ کرده اند. این هواپیما برای پرواز به چهار خدمه شامل خلبان اصلی، افسر تهاجم، افسر دفاع نظامی و فرمانده هواپیما نیاز دارد. همچنین سقف پروازی این هواپیما، يعنی حداکثر ارتفاعی که هواپیما قابلیت پرواز را دارد) حدود 9100 متر یا 30,000 فوت است. قیمت این هواپیما حدود 200 میلیون دلار است که رقم واقعاً سر سام آوری براي دارنده آن است و هزینه نگهداری آن نیز نسبتاً چیزی از قیمت آن کم ندارد. البته برنامه هایی برای بهینه سازی و بهبود بخشی از امکانات و توانایی های این بمب افکن قدرتمند و مخوف در دست تکمیل است که تا چند ماه آینده کامل شده و باز شاهد هواپیمای بمب افكن پیشرفته تر و توانمندتری از پیش باشيم.

+ نوشته شده در جمعه بیست و دوم مهر ۱۳۸۴ ساعت 5:36 توسط نویسندگان وبلاگ |

تصاویر مستند از پرواز با فوکر 100

تصاویری مستند از تجربه پرواز با هواپیمای فوکر 100 نویسنده: آرمان

با عرض سلام خدمت تمامی شما دوستان گرامی و عرض پوزش به دلیل تاخیر در آپدیت وبلاگ، در این پست تصاویر مستندی را که آقای هژیر خان، یکی از دوستان بنده در طی پروازشان با هواپیمای فوکر 100 از مسیر تهران-ارومیه تهیه نموده اند، قرار داده و امیدوارم مورد توجه قرار گیرد.

بال سمت چپ هواپیما و جزئیات آن بر فراز جزیره ای در دریاچه ی ارومیه

کوهستان البرز از ارتفاع هشت کیلومتری سطح دریا

یکی از شهرهای واقع در مسیر از ارتفاع پنج کیلومتری

هواپیمای فوکر 100 چندین دقیقه پس از برخاست و در ارتفاع هزار متری

هواپیمای فوکر 100 در حالی که هنوز فلپ های خود را نبسته است

هلیکوپتر شینوک 47 در فرودگاه بین المللی ارومیه

+ نوشته شده در دوشنبه هجدهم مهر ۱۳۸۴ ساعت 6:21 توسط نویسندگان وبلاگ |

بررسی اصطلاحات تخصصی

کشش خشک، استاتیک و عباراتی از این دست چیست؟ نویسنده: آرمان

دوستان عزیز پرسیده بودند که اصطلاحاتی چون کشش خشک یا کشش استاتیک یا غیره در مقاله مربوط به موتورهای اولیمپوس هواپیمای کنکورد، به چه معنایی به کار می روند. این مسئله، در حقیقت سوال بسیاری از دوستان می باشد که اکثراً هنگامی که مشخصات یک موتور جت رو مطالعه می کنند، در این گونه اصطلاحات مشکل پیدا می کنند. ابتدا بگذارید از واژه تراست شروع کنیم. واژه تراست یا Thrust به معنای کشش، در حقیقت برای موتورهای عکس العملی مانند موتورهای جت عادی یا Reaction Engines به کار می رود. شاید شما کلمه اسب بخار رو شنیده باشید. این کلمه اغلب در مشخصات اتومبیل ها به کار می ره و تعریفش اینه: قدرت اسبی که بتواند در شتاب جی 8/9 جی، در مدت 1 ثانیه، 75 کیلوگرم بار را 1 متر بالا بکشد. حال ما می تونیم که کشش یا تراست رو بر حسب اسب بخار اینطور بیان کنیم: در ارتفاع 30,000 هزار پایی یا همان 10 کیلومتری سطح زمین (ارتفاعی که بیشتر هواپیماهای مسافربری در این محدوده ارتفاع پرواز می کنند) هر پوند تراست معادل تقریباً 1 اسب بخار است. مثلاً قدرت موتورهای هواپیمای اف پانزده (GE F110) حدود 25,000 پوند تراست می باشد. حال، شاید شما در بعضی جا ها تراست رو بر حسب کیلوگرم دیده باشید. تراست بر حسب کیوگرم یعنی: قدرتی که بتواند 1 کیلوگرم بار را با سرعت 81/9 متر در مجذور ثانیه حرکت دهد. به طور مثال، وقتی می گویند کشش موتور J79 فانتوم اف-4 8,000 کیلوگرم است، یعنی این موتورها می توانند 8,000 کیلوگرم بار را با سرعت 81/9 متر در مجذور ثانیه حرکت دهند. یک راه ساده تبدیل پوند تراست به کیلوگرم تراست این روش است (روشی ذهنی و غیر دقیق فقط برای محاسبه سرانگشتی): تراست بر حسب پوند تقسیم بر 2 = تراست بر حسب کیلوگرم یا بالعکس (البته برای محاسبه تراست موتور ها از سیستم متریک کیلونیوتن نیز استفاده می کنند که تقریباً معادل چهاربرابر پوند تراست (KN=0/25 * Pound Thrust) می باشد و بسیار رایج نیست). حال که مفهوم تراست رو فهمیدیم، می رسیم به همون سوال اصلی یعنی کشش استاتیک و کشش خشک و ... . در موتورهای هواپیماهای جنگنده به دلیل استفاده از سیستم پس سوز، کششی رو که با قدرت پس سوز محاسبه بشه، کشش واقعی موتور نمی دونن و اون رو نوعی تقلب به حساب میارند. برای حل این مشکل، تراست موتورهای تقویت شده با پس سوز رو به دو دسته تراست خشک یا تراست خالص یا بدون پس سوز و تراست تر یا تراست ناخالص یا با پس سوز تقسیم کردند، که طبیعتاً همیشه مقدار نوع دوم بیشتر از مقدار نوع اول می باشد. اما کشش استاتیک، این نوع محاسبه کشش تنها در کارخانه ها و قبل از نصب موتور بر روی هواپیما صورت می گیرد و عبارت است از محاسبه مقدار کشش موتور در حداکثر و بالاترین حالت و قدرت در شرایط ازمایشگاه (دما، فشار، چگالی و سایر مشخصات استاندارد هوا در آزمایشگاه) که در این نوع محاسبه، از جزء به جزء نیروی موتور برای محاسبه تراست آن استفاده می شود که چنین استفاده حداکثری، در شرایط واقعی در حالت نصب روی هواپیما یا On Wing امکان پذیر نیست. فرق اساسی این محاسبه تراست این است در این نوع محاسبه قدرت و کشش فراوانی تولید می شود اما کاری صورت نمی پذیرد (بر عکس حالت روی هواپیما که در آن از کار تولید شده برای رانش هواپیما به جلو استفاده می شود). تراست یا کشش استاتیک یا ثابت همیشه بیشتر از مقدار کشش تولید شده در موتور در حالت On wing یا روی هواپیما است، چون در حقیقت در معادلات مومنتوم فیزیکی محاسبه تراست موتور، سرعت هوای خروجی از سرعت هوای اطراف هواپیما کسر می شود، یعنی اگر به طور مثال سرعت (Air Speed) هواپیما 200 متر بر ثانیه و سرعت گازهای خروجی موتور 400 متر بر ثانیه باشد، کشش استاتیک (فقط سرعت) 400 و کشش روی هواپیما (فقط سرعت) 200 (200=200-400) می باشد، بنابراین به راحتی می توانید تفاوت محسوس میان این دو مقیاس رو پیدا کنید. حتی اگر موتوری در شرایط هوای ازاد آزمایش شده و بادی از روبرو یا پشت سر بوزد، به میزان سرعت باد، به نسبت مشخصی از تراست کاسته یا افزوده می شود، پس، در شرایط آزمایشگاه، سرعت هوا و جهت آن نیز اهمیت بسیار دارد که همیشه سعی بر این است که آن را معادل یا نزدیک به صفر نگه دارند تا دقیق ترین نتایج بدست آید.

+ نوشته شده در شنبه نهم مهر ۱۳۸۴ ساعت 23:11 توسط نویسندگان وبلاگ |

هواپیمای سوئدی JAS-39 Grippen

هواپیمای جنگنده سوئدی گریپن JAS-39 نویسنده: آرمان

هواپیمای سوئدی گریپن با کد JAS-39، اولین جنگنده نسل جدید چند ماموریته با قابلیت تغییر پذیری بالا است که وارد خدمت شده است. این هواپیما، جنگنده ایست که برای مقابله با تهدید های هواپیماهای غرب دور، یعنی آمریکا که به سرعت در حال تولید جنگنده های پیشرفته و تجهیز ناوگان هوایی خود است، طراحی شده و از توانایی های بسیاری برخوردار می باشد.

جنگنده سوئدی گریپن در حال حمل تسلیحات مختلف

خصوصیت بیشتر جنگنده های اروپایی این است که بیشتر جنگنده هایی سبک نسبت به همتایان آمریکایی خود و همچنین چابک و با قابلیت مانور بالا می باشند و دارای شعاع عملیاتی محدودتری نسبت به آنان می باشند. سیستم های دیجیتالی و کامپیوتری که امروزه در همه هواپیماها به وفور یافت می شود، در این هواپیما به مفهوم وسیع تری استفاده شده است. سیستم دیجیتالی مجتمع کلی این هواپیما، بیشترین سازگاری و توانایی مقابله با دشمن را برای این جنگنده فراهم می نماید. خلبان چنین هواپیمایی، می تواند به راحتی اطلاعات تاکتیکی ماموریت خود را با هواپیماهای دوست به اشتراک بگذارد، بدون اینکه با به کارگیری این امواج توسط دشمن شناسایی شود. مدل دو خدمه ای این هواپیما نیز برای انجام ماموریت های پیچیده تر که احتیاج به دقت عمل و تنظیم های فراوان دارد، موجود و در حال عرضه است. این هواپیما، همانطور که در ابتدا بیان شد، جنگنده ای جوان و از نسل جدید می باشد که در سال 1997 به خدمت نیروی هوایی سوئد در آمد. تاکنون کشورهایی مانند جمهوری چک، آفریقای جنوبی و مجارستان سفارش هایی را برای خرید این هواپیما و در نتیجه تقویت ناوگان هوایی خود داده اند که این هواپیما ها یا در حال تحویل یا در آینده تحویل خواهند شد.

جنگنده های گریپن در حال پرواز جمع یا فرمیشن

این هواپیما در ماموریت های هوا به هوا قابلیت حمل موشک های معمول مانند سایدوایندر و آمرام را داشته و در عین حال، می تواند با بمب ها و موشک های هوا به زمینی مانند BK-90 و موشک های ضد تشعشع برای ماموریت های هوا به زمین تجهیز شود. این جنگنده نیز طبق معمول همیشگی هواپیماهای جنگنده اروپایی از بال های دلتا شکل یا مثلثی که همه شما با آن آشنا هستید بهره مند بوده و سکان افقی انتهای هواپیما به جلو منتقل شده و از آن یک جنگنده کانارد ساخته است. ظاهراً در حال حاضر این هواپیما در صدد اخذ گواهینامه ی فرود با ادوات پروازی در شرایط پرواز کور و آب و هوای بد و همچنین تجهیز به وسیله سیستم تشخیص دوست از دشمن IFF و ارائه مدل هایی نیز که نشان دهنده های آن ها از سیستم متریک مانند ارتفاع به متر و سرعت به کیلومتر در ساعت استفاده نکرده و از سیستم انگلیسی فوت و نات و ... بهره جوید، می باشد. این هواپیما قرار است که در آینده ای نزدیک به موتور های EJ200 (به کار رفته در جنگنده یوروفایتر تایفون) و GE-F414 (به کار رفته در هواپیمای اف-18 سوپر هورنت) مجهز شود. این هواپیما، برای برخاستن از زمین، تنها به 800 متر باند نیاز دارد که این مقدار، طول بسیار بهینه ای برای تیک آف یک جنگنده است. همچنین، در هنگام نشست، کانارد ها یا بالچه های جلو این هواپیما، به چرخیدن به سمت جلو، دماغه هواپیما و در نتیجه چرخ جلو را به پایین فشار داده و کارائی ترمز هواپیما را بالا می برند.

جنگنده گرپین در حال پرواز و حمل موشک های اسپارو

قدرت ترمز های این هواپیما به حدی موثر عمل می نماید که بدون داشتن سیستم معکوس کننده کشش موتور، می تواند در مسافتی که هواپیمای ویگن که دارای این سیستم است از حرکت باز می ایستد، متوقف شود. این جنگنده، هواپیمایی با وزن حدود 6تن هواپیمایی بسیار سبک به شمار آمده و قادر است که در تمامی ارتفاعات با سرعت مافوق صوت پرواز کند، و در ضمن، طول آن نیز از 15 متر تجاوز نمی کند. شاید نام این هواپیما تا حدودی برای شما عجیب باشد، نام «گریپن» در حقیقت همان موجود افسانه ای است که نصف تنه آن بدن شیر و نصف دیگر تنش بدن عقاب می باشد که موضوعی معمولی در مورد نام گذاری هواپیماهاست، چون بسیاری از شرکت های سازنده اغراق بسیاری در لقب دهی هواپیماهای ساخت خودشان انجام می دهند.

+ نوشته شده در دوشنبه چهارم مهر ۱۳۸۴ ساعت 22:32 توسط نویسندگان وبلاگ |

هواپیمای بمب افکن B-52 Starfortress

B-52، بمب افکن استراتژیک آمریکایی نویسنده: آرمان

هواپیمای بمب افکن B-52، بمب افکنی دور برد و در کلاس سنگین وزن است که می تواند گونه های مختلفی از ماموریت ها را به انجام برساند. این هواپیما قادر به پرواز در سرعت های بسیار بالا، البته زیر سرعت صوت و در ارتفاع بالغ بر 50,000 پا پرواز بوده و توانایی حمل بمب های هسته ای یا اتمی و همچنین بمب های معمولی را نیز دارد.

هواپیمای بمب افکن ‌بی-۵۲ در حال پرواز با هشت موتور

هواپیمای بی 52 برای مدت بیش از 35 سال تنها بمب افکن دارای سرنشین سنگین وزن ایالات متحده بوده است. این بمب افکن، قادر به پرتاب و شلیک بیشتر سلاح های موجود است و حتی بدین صورت، بیم آن می رود که پس از به روز ساختن سیستم های اویانیکی و پیشرانه ها و دیگر قمست های آن، این هواپیما تا سال 2045 نیز در خدمت باشد. البته این بمب افکن آمریکایی را BUFF که مخفف عبارت Big Ugly Fat Fellow و به معنای مرد چاق گنده زشت است، نیز می نامند. اولین مدل هواپیمای بی 52 در سال 1954، اولین پرواز خود را انجام داده و مدل B آن نیز در سال 1955 وارد خدمت گشت. به طور کلی 744 بمب افکن بی 52 ساخته شده و آخرین گونه آن نیز که مدل H نامیده می شود، در سال 1962 تحویل شد. این بمب افکن استراتژیکی، دارای بردی برابر با 14,162 کیلومتر است که از این رو، هواپیمایی میان قاره ای یا کانتیننتال گفته می شود. البته این برد، در حالت بدون سوخت گیری هوا به هوا اندازه گیری شده است، و در غیر این صورت، برد این هواپیما، با سوخت گیری هوا به هوا می تواند نا محدود باشد. در این هواپیما، از مدل جی به بعد تغییراتی در شکل بدنه مانند کوتاه تر شدن سکان عمودی یا همان پایدار کننده عمودی آن داده شد.

هواپیمای بی 52 در حال حمل موشک کروز

این بمب افکن سنگین ساخت شرکت بوئینگ بوده و از هشت موتور توربوفن پرات اند ویتنی TF-33 هر یک با قدرت کشش بیش از 7000 کیلوگرم بهره می برد. بالاترین سرعتی که این هواپیما قادر به دستیابی به آن است، حدود 0/8 ماخ بوده که معادل 650 مایل بر ساعت نیز می باشد. هدایت این هواپیمای بمب افکن بر عهده 5 خدمه بوده که سیستم صندلی خدمه ها، از توانایی اجکت یا پرتاب کردن در مواقع خطر نیز برخودار است. لازم به ذکر است که قیمت تمام شده این هواپیمای غول پیکر، حدود هفتاد و چهار میلیون دلار می باشد.

+ نوشته شده در یکشنبه سوم مهر ۱۳۸۴ ساعت 22:41 توسط نویسندگان وبلاگ |

هواپیمای F-35 JSF

جنگنده پیشرفته عمود پرواز F-35 JSF نویسنده: آرمان

می توان گفت که جدیدترین هواپیمای نظامی آمریکا، همان جنگنده مشترک عمود پرواز F-35 JSF است که هم اکنون در حال در طراحی و ساخت بوسیله شرکت لاکهید مارتین می باشد. البته همانطوری که در ابتدا ذکر شد، این جنگنده دارای برنامه ای مشترک بوده و مشترکاً توسط شرکت های نورث روپ گرومن، BAE سیستمز، پرات اند ویتنی و رولزرویس اداره می شود.

هواپیمای عمودپرواز F-35 JSF

جنگنده JSF، جنگنده ایست چندماموریته که برای عملیات هوا به زمین بهینه سازی شده و ماموریت هوا به هوا، اصولاً ماموریت ثانویه وی به شمار می آید. اگر به تصاویر این هواپیما دقت کنید، می بینید که این هواپیما تا حدود زیادی به جنگنده F/A-22 Raptor شباهت دارد و طرح کلی آن مشابه این هواپیما بوده و هم چنین تا حدود زیادی نیز از فناوری های مشترکی بهره می جویند. این هواپیما، در پاسخ به نیاز به هواپیمایی که قابلیت پرواز عمودی را داشته باشد، در مرحله طراحی قرار گرفت، چرا که هواپیمایی که بتواند عمودی از زمین برخیزد، دارای فرسایش قطعات پایین تر و بالاتر از همه طول باند کمتر می باشد که آن را به وسیله ی بهینه ای برای برخاست از روی ناوهای هواپیمابر و همچنین فرود بر روی آن ها می کند. برای انجام این مهم، این هواپیمای پیشرفته تک موتوره، از سیستم وکتورد تراست یا کشش منحرف شده بهره می جوید، یعنی ابتداً همانند موتورهای توربوپراپ نیروی موتور ابتدا به یک جعبه دنده برای کاهش دور انتقال یافته سپس به یک فن یا پنکه عمود بر سطح زمین منتقل می شود. این پنکه نیروی مورد نیاز هواپیما را برای برخاستن تا یک ارتفاع مطمئن تامین کرده و پس از آن، به تدریج قدرت موتور بیش تر به سمت خروجی موتور متوجه شده و از قدرت لیفت فن کاسته می شود و هواپیما به جلو رانده می شود. در سیستم قدرت این هواپیما، برای برخاست، ابتدا دریچه ای زیر و بالای کابین خلبان باز شده و از آن جا لیفت فن هوا را با سرعت زیاد از بالا به سمت پایین پمپاژ می کند. همزمان با این کار، خروجی انتهایی موتور نیز به سمت پایین برگشته و نیروی تراست رو به پایین تولید می کند. این دو محل تولید نیرو، بالانس هواپیما یا تعادل آن را نیز بر قرار می سازند.

می بینید که خروجی انتهای موتور و لیفت فن در حالت تیک آف قرار گرفته اند.

این هواپیما، بسته به موتوری که روی آن نصب می گردد، دارای بردی بین 2,000 تا 3,000 کیلومتر و حداکثر سرعتی معادل 8/1 ماخ خواهد بود. این هواپیما، قادر است با بیشینه وزنی حدود 22 تن عملیات برخاست یا تیک آف را انجام دهد. البته در گونه دریایی یا ناونشین این هواپیما، که مدل B یا C می تواند باشد، تغییراتی برای توانایی لندینگ یا نشست بر روی ناو از جمله بزرگتر کردن بالها و افزایش سطح فلپ ها و همچنین تغییراتی نیز در موتور آن حاصل می گردد. این هواپیما، برای حمل تسلیحات خود از دو محفظه داخلی و چهار پایلون خارجی استفاده می کند. هر یک از محفظه ها، قابلیت حمل دو موشک یا بمب یا هر سلاح دیگر را دارند و مقرهای خارجی نیز به همین ترتیب می توانند لود شوند. تقریباً در تمامی مدل های این هواپیما، تسلیحات یکسانی به کار رفته و تغییرات تنها در قسمت راداری و سیستم های پیچیده برخاست و نشست صورت می پذیرد. از این جنگنده، تعداد بسیار فراوانی، یعنی حدود 3,000 فروند سفارش داده شده که حدود 1,700 فروند آن برای نیروی هوایی و بقیه برای نیروهای دریایی و ناوگان های آنان خواهد بود. با تمام اوصاف، انتظار می رود که این هواپیما در سال 2008 وارد خدمت شود، یعنی همان سالی که پرنده رویایی اف-14 تامکت بازنشسته و برای همیشه به موزه های هوایی سپرده خواهد شد.

+ نوشته شده در یکشنبه بیست و هفتم شهریور ۱۳۸۴ ساعت 10:52 توسط نویسندگان وبلاگ |

مطالب جدیدتر مطالب قدیمی‌تر