هواپیمای F-14 Tomcat

اف-14 تامکت، جنگنده افسانه ای تاریخ هوانوردی                                  نویسنده: آرمان

جنگنده اف-14 تامکت هواپیمایی دو موتوره، بال متغیر و دو سرنشینه می باشد که به منظور حمله، رهگیری و نابودی جنگنده های دشمن به صورت بیست و چهار ساعته و در هر وضعیت جوی و اقلیمی طراحی گشته است و قادر به انجام عملیات از روی ناو هواپیمابر نیز می باشد.

اف-14 تامکت متعلق به نیروی دریایی آمریکا در حال پرواز

اف-14 قادر است به طور همزمان بیست و چهار هدف را به وسیله سیستم های راداری پیشرفته خود شناسایی کرده و به وسیله موشک فوق پیشرفته فینیکس- که بر روی هیچ جنگنده دیگری قابل نصب نمی باشد- شش فروند از آنان را نابود نماید. همچنین تسلیحات اف-14 شامل موشک های دیگری از جمله موشکهای هوا به هوای ساید ویندر AIM-9L، موشک اسپارو AIM-7 و موشک پیشرفته برد متوسط آمرام AIM-120 و ترکیبی از راکتها و بمب های دیگر نیز می شود. همانطوری که بیان شد، اف-14 جنگنده ای دارای دو خدمه و دو سکان عمودی و همچنین بال های متغیر می باشد. موتورهای اف-14 به طور موازی هم و در یک ساختار مرکزی شکل گرفته اند.

اف-14 تامکت روی عرشه ناو هواپیمابر در حال تاکسی

ترمز های بال پروانه ای اف-14 در بین دو سکان عمودی و در سطوح بالا و پایین بدنه واقع شده اند. باله ای این جنگنده به منظور جمع شدن اتوماتیک در هنگام پرواز البته همراه با یک کنترل دستی برای تغییر اندازه زاویه بالها در مواقع غیر پرواز برنامه ریزی شده اند. دو سکان عمودی، متمایل بر روی سطح بالایی موتور و منحرف به سمت خارج سوار شده اند. دامنه عادی جمع شدن بالها از 20 درجه تا 68 درجه و برای جاگیری کمتر روی عرشه ناوهای هواپیما بر تا 70 درجه می باشد. نا گفته نماند سرعت جمع شدن بالها 7/5 درجه بر ثانیه است. برای کنترل غلتش کمتر از 57 درجه اف-14، از بالچه هایی در نقطه ابتدایی بالها و نزدیک ورودی موتورها استفاده می نمایند که به صورت جداگانه عمل می نمایند. اگز از جلو به اف-14 نظری بیفکنیم، دو مدخل ورودی هوای بزرگ را مشاهده می نماییم که اندکی به سمت خارج متمایل شده اند. این اندک تمایل به منظور تقلیل مقاومت بین هوای موتور و لایه های جانبی ای موتور صورت گرفته است.گازهای اگزوز موتور ها از میان فلپ های مکانیکی متغیر، که در دور های مختلف موتور به اندازه معین و به طور منظم باز و بسته می شوند، خارج شده و فشار نیروی تولیدی موتور را ایجاد می نماید. اخیراً با استناد بر مطالعاتی که بر روی گازهای خروجی موتور های اف-14 انجام شد، نیروی دریایی محدودیت هایی را برای پرواز آن در ارتفاعات کم و سرعت های بالا در چنین فواصلی قرار داد و کاربرد سیستم پس سوز برای اف-14 های مدل D و B در هر ارتفاعی به جز موارد بحرانی و موقعیت های خطرناک نظامی و جنگی ممنوع گردید. اف-14 گرومن، اصلاً برای جایگزینی هواپیمای اف-4 فانتوم طراحی گردید و اولین اف-14 مدل A در اوسط دهه 1970 معرفی شد.

موتور جدید اف-110 جنرال الکتریک نصب شده روی اف-14 دی

اف-14 مدل +A، مدل ارتقا یافته اف-14 A، با موتور های جدید جنرال الکتریک F-110، که هم اکنون هم در تمام ناوگان های دریایی آمریکا معمول است، بیش از یک حریف معمولی برای هواپیماهای هم سطح به شمار می آید. سیستم پالس دوپلر AWG-9 یک رادار چند حالته است که قادر به شناسایی بیست و چهار هدف به طور همزمان و شلیک مستقیم به شش عدد از آنان می باشد. البته این سیستم که در دهه 1960 طراحی شده است، یکی از قدیمی ترین سیستم های رادار هوا به هوا می- باشد که هنوز هم بسیار پرقدرت می نماید و با استفاده از نرم افزار های کنترلی جدید توانایی های آن برای تبدیل به یک سیستم برای قرن بیست و یکم افزایش می یابد.

کاکپیت پیشرفته و پیچیده جنگنده اف-14 تامکت

کاکپیت اف-14 دارای یک سیستم هد آپ دیسپلی (HUD-Head Up Display) کیسرAN/AVG-12  و دستگاه نمایش موقعیت افقی و عمودی هواپیما می باشد. همچنین یک دستگاه دوربین راداری نورث راپ AN/AXX برای شناسایی هدف های ماورای دید بصری (BVR) در دوردست به کار می رود. در اف-14 یک سیستم تلوزیونی وضوح بالای مداربسته با قابلیت پخش انتخابی در هر یک از کاکپیت ها (FOV) نیز تعبیه شده است. این سیستم مدار بسته می تواند با نصب در کاکپیت عملیات را به وسیله سیستم تلوزیونی کاکپیت ها ضبط نماید. البته یک سیتم جدید تر نیز در حال نصب بر روی هرسه مدل اف-14 (A+,B,D) می باشد. تجهیزات الکترونیکی اف-14 نیز شامل رادار هشدار دهنده و کنترل AN/ALR-45، رادار هشدار گیرنده AN/ARL-50، سیستم پرتاب فلر یعنی همان گوی های آتشینی که باعث گمراه شدن موشک های حرارتی می شوند AN/ALE-29/39 که این سیستم در بین دو سکان عمودی در پشت بدنه هواپیما قرار گرفته است و سیستم سردرگم کننده رادار های دشمن Sanders AN/ALQ-200 Deception Jamming Pod می شود.

ابعاد و سه نمای هواپیمای جنگنده اف-14 تامکت

تامکت قابلیت حمل یک توپ 20 میلیمتری داخلی گتلینگ را که در سمت چپ بدنه واقع گشته است، دارا می باشد. این جنگنده می تواند انواع موشک های فونیکس، سایدویندر، اسپارو و موشک میان برد پیشرفته AIM-120 را حمل نماید. بیش شش موشک فونیکس در چهار مقر زیر بدنه و بین موتور ها و دو مقر در قسمت ثابت بالها، دو سایدویندر در مقر های ثابت بالها و بالای موشک فونیکس می تواند حمل شود. اف-14 تامکت اولین پروازش را در 20 دسامبر 1970 و اولین پرواز عملیاتی اش را در سال 1973 انجام داد. در حال حاضر نیروی دریایی آمریکا 699 فروند از این پرنده ارزشمند را در خدمت خود دارد.

هواپیمای اف-14 تامکت در حال برخاست

معرفی مدل های گوناگون اف-14 تامکت

F-14 A  اولین نمونه گونه اف-14 می باشد. این مدل به وسیله دو موتور TF30-P414A تجهیز شده است. تعداد شصت فروند از اف-14 های مدل ای در حال تجهیز به سیستم اقدام متقابل هشدار و کنترل AN/ALR-67، سیستم لانتیرن LANTIRN و سیستم نمایش اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی می باشند. همچنین در تمام سری ها اف-14 سیستم اتوماتیک کنترل پرواز (AFCS) در حال جایگزینی با سیستم کنترل پرواز دیجیتال (DFCS) می باشند. در اواخر دهه 1970، حوزه دفاع هوایی آمریکا مشکلات اساسی موتورهای اف-14 با موتور TF30 و هواپیماهای اف-16 و اف-15 با موتور های F-100 را ارزیابی و ازمایش نمود. آین حوزه به طور بسیار جدی به تحلیل مشکلات موتورهای اف-14 پرداخت.

اف-14 تامکت در حین برخاست و آتش پس سوزهای آن

سرانجام، تصمیم بر آن شد که به جای ارتقا دادن و بهبود بخشیدن موتور های عیب دار فعلی، بهتر است موتور های کاملاً جدیدی جایگزین این نوع موتور ها شوند، به طوری که موتور های جدیدی که در مدلهای پایانی اف-14 تعبیه شد، کاملاً تکافوی نیاز های آن را می کرد. همچنین موتورهای اف-14 مدل A نیز در حال بهبود بخشی هستند؛ چه بسا که اگر از ابتدا موتور های جانشین خوبی برای موتور های فعلی این مدل موجود بودند، این موتور ها موتور هایی نبود که نیروی دریایی حاضر به به کار گرفتن آن ها بر روی اف-14 باشد. در اواسط دهه 90 تنها تغییری که در اف-14 داده شد عبارت بود از معرفی یک سیستم کنترل کنترل پرواز دیجیتال که خلبان را از انجام مانور های خطرناک یا نا ایمن باز داشته ، بار مسئولیت و وظیفه را بر روی خلبان تقلیل داده و باعث می شود که خلبان نسبت به موقعیتی که در آن است، اقدام به بهترین عمل نماید.

هواپیمای اف-14 تامکت در حال تاکسی به سمت موقعیت برخاست

سرمایه گذاری برای پیاده کردن این سیستم از سال 1996 شروع شد (حدود 80 میلیون دلار). همچنین سیستم تاکتیکی شناسایی هوابرد (TARPS) با سیتم دیجیتال آن جایگزین شده و سیستم پرتاب فلر بول به عنوان جزئی از برنامه کامل کننده اضافه خواهد گشت. البته اعمال این تغییرات، باعث تغییر نقش هوایی اصلی اف-14 A نخواهد شد. اف-14 مدل بی را می توان هم یک اف-14 مدل آ بازسازی شده بنامیم، هم یک جنگنده جدید به تمام معنا، که هر یک از این مدلهای بی با موتورهای پرقدرتF-110-GE-400، با موتور TF30-P414 اف-14 های قدیمی جایگزین شده اند، مجهز شده است. اف-14 تامکت، هواپیمایی آن اندازه پیچیده بود که خود نیروی دریایی آمریکا، در به کارگیری آن دچار مشکل بود.

تصویری تعجب برانگیز در مورد هواپیمای اف-14 با سه سرنشین

به همین صورت، هنگامی که یک فروند تامکت از فرود موفق روی یک ناو هواپیمابر آمریکایی باز ماند، لاشه این هواپیما به سرعت و در کوتاهترین زمان، از بیم اینکه روس قطعات لاشه آن را از دریا بازیابی کنند، از دریا بیرون کشید. بر طبق آخرین اخبار، قرار است که در سال 2008، جنگنده نوین سوپر هورنت، جایگزین این جنگنده افسانه ای و به واقعیت جلوتر از زمان بشود. آیا واقعاً، هیچ جایگزینی برای اف-14 تامکت، که در زمان تولیدش سی سال جلوتر از زمان بود، وجود دارد؟

+ نوشته شده در یکشنبه ششم شهریور ۱۳۸۴ ساعت 22:51 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

پاسخ به سوالات هفته-6

با سلام خدمت دوستان عزیز، بسیار خوشحالم که این هفته نیز با گرفتاری و مشغله زیاد، توانستم سوالات شما خوانندگان گرامی را پاسخگو باشم. در مورد یکی از سوالات که بسیاری از دوستان توضیح خواسته بودند، باید بگویم که قادر نبودن به دیدن تصاویر، به دلیل مشکل از سوی سرور آپلود تصاویر ماست، که اگر در جواب ایمیلی که به این شرکت فرستاده ام، مشکل حل نشود، با بگویم که تصاویر وبلاگ هوانوردی ایر، خداحافظ! اگر دوستان سرور خوبی در نظر دارند یا حتی می توانند فضایی قابل اعتماد برای ما برای آپلود تصاویر فراهم کنند، لطفاً در نظرات اعلام کنند. در ضمن، پست بعدی این وبلاگ، یعنی پست فردا را از دست ندهید، یعنی داغترین مطلب وبلاگ هوانوردی ایر، در مورد به فروش گذاشتن ویدئو های پروازی مربوط به هواپیماهای جنگنده. پاسخ به سوالات در زیر تقدیم می شود.

سوال 1- آقای سمیری- گفته ايد كه : «قسمت زیادی از قطعات اویونیکی و راداری و قسمت های از پیشرانه ها و حتی موتورهای کامل هواپیماهای ایرباس، از آمریکا وارد می شود» اگر اين مطلب صحيح است (كه حتما صحيح است) پس شركتهاي تمام اروپايي كه موتور و اويونيك هواپيماهاي جنگنده اروپايي و حتي مسافربري آمريكايي را تامين ميكنند (مثل رولزرويس) اين وسط چه كاره هستند؟ و در مورد قسمت دوم جواب ، با وجود بويينگ آيا خريد شركت هاي آمريكايي از ايرباس اين قدر زياد است كه اگر ايرباس توسط آمريكا تحريم شود ، ضرري بزرگ خواهد ديد؟

 

این مسئله در بازار جهان هواپیمایی به صورت یک امر تریدینگ یا تبادل در آمده است، به طوری که بعضی شرکت های آمریکایی ترجیح می دهند که به جای قطعات آمریکایی، از قطعات اروپایی استفاده کنند و بالعکس. در مورد قسمت دوم سوال باید گفت که جواب مثبت است. اولاً خرید شرکت های آمریکایی از شرکت ایرباس کم نیست، ثانیاً، اگر ایرباس توسط آمریکا تحریم شود، کشورهای دیگر نیز قادر نخواهند بود از ایرباس خریداری کنند چون خود نیز شامل تحریم می شوند. با وجود اینکه در صورت تحریم، هنوز مسئله واردات قطعاتی مانند موتور از آمریکا به قوت خود باقیست.

سوال 2- آقای ایمان- می خواستم در باره رشته های مهندسی پرواز و اویونیک توضیح دهید و اینکه با مدرک کاردانی هم می شود مشغول به کار شد یا نه؟

 

بنده تصور نکنم که در ایران بتوان با مدرک کمتر از کارشناسی ارشد در یکی از زمینه های هوافضا، در جایی مشغول به کار شد. پس قضیه شاغل شدن با مدرک کاردانی هم منتفی است.

سوال 3- آقای سمیری- با توجه به اينكه هواپيمای F-16 E/F به قول معروف خفن ترين در نوع خود مي باشد ، چرا صادراتي است و خود آمريكا از آن استفاده نمي كند؟

 

اولاً، نیروی هوایی آمریکا به تعداد کافی دارای جنگنده های به اصطلاح «خفنی» هست که این جنگنده ها را در هوا پودر نمایند. این جنگنده، یک جنگنده «صادراتی» بسیار پیشرفته است و در غیر این صورت، در مقابل جنگنده هایی مانند F-35، نقص هایی غیر قابل انکار دارد. البته برنامه بر این است در صورت افزایش هزینه ها برای خرید هواپیمای F-35 JSF، هواپیمای F-16 E/F برای نیروی هوایی آمریکا خریداری شود.

سوال 4- آقای سمیری- كشورهاي صاحب تكنولوژي با هواپيماهاي بازنشسته و از رده خارج خود چه مي كنند؟

 

در بسیاری از کشورها که جنگنده ای را که در طی خدمت خود حتی یک جنگ هوایی واقعی را به عمل نرسانده است، بازنشست می کند، از جنگنده بازنشسته به عنوان هواپیماهای آموزشی یا تحقیقاتی و یا به عنوان حتی اهداف پرنده استفاده می نمایند.

سوال 5- آقای امید یوسفیان- دوستان عزیز صمیمانه از تمامی زحمات شما به خاطر راه اندازی چنین سایت پر محتوایی سپاس گذارم و امیدوارم که همیشه این تلاشها ی مفید و ارزنده در راه ارتقای سطح علمی و فرهنگ IT جامعه ادامه داشته باشد و شرکت عصر ارتباطات آمادگی خود را جهت هر گونه همکاری اعلام می دارد.
 

با تشکر از اظهار لطف شما دوستداران ارتقای سطح علم و فرهنگ جامعه ایرانی.

سوال 6- آقای محمد احمدی- بنده نظري درباره جنگنده هاي ساخت ايران داشتم و همچنين درباره اينكه چرا نام فارسي و ايراني براي محصولات و توليدات ايراني از جمله وسايل نظامي كه نتيجه انديشه ايراني است داشتم اينكه بايد بنام فرهنگ ايراني نامشان ثبت شود از كلمات عربي و زبان غريبه استفاده نشود.

امیدواریم که از این به بعد از نام های ایرانی برای نامگذاری تولیدات ایرانی استفاده شود.

سوال 7- آقای تامکت- ایران در اوایل سال 2000 تعداد 25 فروند هواپیمای سوخو 27 سفارش داده است، آیا این هواپیماها تحویل شده اند؟ واگر هنوز تحویل نشده اند زمان تحویل چه تاریخی می باشد؟

 

گاهی بنده نیز در مورد خرید های نظامی و زمان تحویل آنان در حد خبررسانی رسانه های عمومی می باشد.

سوال 8- آقای تامکت- ایران در سال 2003 تعداد 24 مدل پيشرفته ميگ ۲۹ سفارش داده است یا این هواپیماها تحویل شده اند؟ مدل این میگ-29 های جدید چیست؟ این هواپیما ها برای ارتش خریداری شده اند یا برای سپاه؟

 

مدل جدید میگ های 29، به میگ 33 مشهور است که ظاهراً توانایی های راداری آن ها به شدت افزایش یافته و بهبود های چشمگیری در مورد سیستم های کنترل آتش و توانایی های موشکی هوا به هوا و هوا به زمین حاصل آمده است. در مورد تحویل این هواپیماها باید گفت که این هواپیماها چند ماه قبل، در خود روسیه عملیاتی شده اند.

سوال 9- آقای تامکت- در ضمن اگر امکان داره اطلاعات دقیقتری از هواپیمای شفق مثل سقف پرواز، سرعت، قدرت مانور، قابلیت حمل چه سلاحهایی وبه چه مقداری داراست؟
 

سقف پرواز هواپیمای شفق، بر اساس آخرین اخبار حدود 16 کیلومتر، حداکثر سرعت آن زیر سرعت صوت، دارای مانور پذیری قابل قبول و قابیلت حمل سلاح های روسی مانند موشک های R-77 را داراست.

سوال 10- آقای تامکت- در ضمن من مطلبی خواندم مبنی بر اینکه هواپیمای شفق از مواد جاذب امواج راداری ساخته شده آیا این موضوع صحت دارد؟ اگر دارد تا چه حد می تواند از دید رادار مخفی بماند؟

 

در هواپیمای شفق، کوتینگ ها و لایه های مخصوص جاذب رادار به کار گرفته شده است.

سوال 11- آقای سمیری- هواپیمای SR-71 چرا بازنشسته شد ؟ آیا به خاطر اتمام جنگ سرد بود ؟

 

تا حدودی. جنگ سرد یکی از عوامل بالقوه بازنشسته کردن هواپیمای جاسوسی SR-71 بود، چرا که دیگر نیازی به این هواپیما برای انجام عملیات جاسوسی بر فراز روسیه نبود. در نامه ای از سوی وزارت دفاع آمریکا به نیروی هوایی، اعلام شد که با توجه به روی کار آمدن نسل جدید ماهواره های جاسوسی، و البته گران بودن هزینه تعمیر و نگهداری هواپیمای بلک برد به میزان 120 میلیون دلار در ماه، هواپیمای افسانه ای SR-71 بازنشسته اعلام شد.

سوال 12- آقای سمیری- با این همه پیشرفتی که در هواپیما سازی به دست آمده چرا هنوز نتوانسته اند رقیبی در خور برای SR-71 بسازند؟

 

تکنولوژی فوق العاده پیشرفته ای که در هواپیمای جاسوسی SR-71 به کار رفته بود، تنها یک هدف داشت: موثر بودن. این هدف، تنها می بایست با فناوری بسیار نوینی در آمیخته می شد تا هواپیمایی قدرتمند و مقتدر را به وجود می آورد. تکنولوژی موتورهای پیشرفته آن با پس سوز مداوم، سیستم ها و دوربین های جاوسوسی مافوق دقیق، سرعت کروز 3 ماخ، پنهان ماندن از دید رادار، بقای فراوان و ... بلک برد را به هواپیمایی یگانه، و غیر قابل رقابت در جهان مبدل کرده است.

سوال 13- آقای امیر رضایی- می خواستم بدانم علت عدم به کار گیری این هواپیما باتوجه به ویژگی های منحصر بفردش در نیروی هوایی آمریکا در شرایط فعلی چیست؟

 

همانطوری که در سوال های قبل ذکر شد، ماموریت این هواپیما، عملیات جاسوسی بود که با به روی کار آمدن ماهواره های جاسوسی با قدرت و دقت بیشتر، دیگر پرداخت هزینه های SR-71 چندان به صرفه نبود. هم اکنون از این هواپیما تنها در موسسه هوافضایی ناسا استفاده می شود.

سوال 14- آقای امیر رضایی- آیا این هواپیما در صحنه نبرد واقعی به کار گرفته شده و تا چه میزان موفق بوده است وایا پدافندی توان مقابله با آن رادارد یا خیر؟

 

این هواپیما، توانایی نبرد تن به تن را دارا نیست اما اگر منطور شما حضور در جنگ باشد، این هواپیما در سال های جنگ ویتنام به عکسبرداری از مواضع ویتنامی ها مشغول بود. در مورد قسمت دوم سوال باید گفت که خیر، یکی از خلبانان این هواپیما می گفت: «هنگامی که بر فراز منطقه ای در حال عملیات بودیم، اگر مورد هدف پدافند هوایی قرار می گرفتیم، هیچ گاه، نه ارتفاع را تغییر می دادیم، نه جهت پرواز، نه هیچ چیز دیگر را. هواپیمای ما آن قدر سریع بود که هیچ سیستم پدافندی توانایی ساقط کردن آن را، حداقل در آن سال ها نداشته باشد.»

=====منتظر سوالات و پرسشهای شما خوانندگان و همراهان این وبلاگ هستیم=====

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و هفتم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 11:20 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

هواپیمای جاسوسی SR-71 تکنولوژی موتورهای J-58

هواپیمای SR-71 و تکنولوژِی به کار رفته در موتورهای آن                        نویسنده: آرمان

هواپیمای SR-71 از  سیستم پس سوز تمام وقت و مستمر بهره می برد، که این به این معنی است که برای عملیات خنک سازی خروجی موتورهای آن تدابیر ویژه ای باید برای جلوگیری از ذوب شدن آنها در نظر گرفته شود. قسمت خروجی در حالت توربوجت نقش پس سوز و در حالت رم جت نقش اتاقک احتراق موتور رم جت را که در آن مخلوط هوا و بنزین محترق به طرز بهینه ای می گردد، ایفا می کند.

در اوایل دهه شصت میلادی، یعنی همان زمانی که کارائی ضعیف هواپیمای U-2 بر همگان آشکار گردید، ایالات متحده آمریکا تصمیم به جایگزین سازی هواپیمایی کاراتر، قدرتمند تر و با قابلیت های بالاتر به جای هواپیمای U-2 گرفت. نتیجه تمام تحقیقات و بازنگری ها، هواپیمایی موسوم به SR-71 و در حقیقت همان پرنده سیاه محصول شرکت لاکهید شد که به راستی در آن سال ها می توان آن را هواپیمایی «جلوتر از زمان» نامید. هواپیمای لاکهید مارتین اس آر-71  که لقب آن بلک برد یا پرنده سیاه است، ترسناک ترین و مخوف ترین هواپیمایی است که تا کنون به دست بشر ساخته شده است. این هواپیمای جاسوسی، یکی که از سریع ترین هواپیماهای در حال خدمت جهان نیز می باشد، در ابتدا از آن به نام یا کد YF-12A یاد می شد. این هواپیما از دو موتور پرات اند ویتنی J-58 توربوجت به قدرت حدود 14.740 کیلوگرم برای پرواز بهره می برد. این هواپیما محصول سال شصت و چهار میلادی و با طراحی سر مهندس شرکت لاکهید، یعنی کلی جانسون است. طول بال های آن به 17 متر و طول خود هواپیما به 32 متر می رسد. این هواپیما در صورت تسلیح کامل می تواند 77 تن وزن در هنگام برخاست خود از زمین داشته باشد که اندازه قابل توجهی است.حداکثر سرعت آن به 3,200 کیلومتر بر ساعت رسیده و سقف پروازی آن 80,000 پا یا 25 کیلومتر می باشد. حداکثر برد این هواپیما 4,800 کیلومتر است و بالهای آن تماماً از تیتانیوم مقاوم در برابر حرارت ساخته شده است. کلاً تعداد تولیدشده از هواپیمای بلک برد به حداکثر 35 فروند می رسد.

هواپیمای جاسوسی SR-71، سلطان سی ساله آسمان ها

ضمناً خدمه این هواپیما از دو نفر تشکیل می شود. خلبانان برای پرواز در چنین هواپیمایی نباید از 25 سال کمتر و از 35 سال سن بیشتر داشته باشند. این هواپیما، نه تنها جایگزینی برای U-2، بلکه تحولی نوین در عصر خود به شمار می آمد، چرا که مهندسی و طراحی پیشرفته آن موجب شده بود کشورهای دیگر تا مدت ها متحیر و شگفت زده بمانند. این هواپیما، برای اولین بار از موتورهایی ملقب به «توربو-رم جت» استفاده می کرد که پیشرانه ای مرکب از دو موتور توربوجت و رم جت بود؛ دلیل استفاده از این موتورها چنین بود که به علت اینکه این هواپیما می بایست در سرعت بالایی، در حدود 4 برابر سرعت صوت به عملیات و یا کروز و گشت زنی بپردازد، باید به همین دلیل چون موتورهای توربوجت به کار رفته در جنگنده های معمولی توانایی کارکرد در سرعت های بالا را نداشتند، موتورهایی از نوع رم جت باید  به کار می رفتند.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال پرواز

اما اشکال کار در اینجا بود که موتورهای رم جت برای روشن شدن و عمل نمودن، به سرعت های بالای 1 ماخ احتیاج داشت و طبیعتاً در صورت به کاربردن چنین موتوری، این هواپیما می بایست از هواپیمایی مادر برای رسیدن به چنین سرعت هایی بهره می برد و برای فرود نیز مشکلاتی در سر راه بود و در حقیقت، هدف از ساختن این هواپیما، هواپیمایی مستقل از هر منبع و قابل عملیات در هر سرعتی بود. در نتیجه، از این جا بود که کارشناسان به فکر یافتن راه چاره برای این مشکل افتادند که تنیجه همان ابداع موتور «توربو رمجت» بود. در نتیجه ی فکر به وجود آوردن چنین پیشرانه پیچیده ای، این مسولیت سنگین به شرکت با سابقه پرات اند ویتنی واگذار شد که سرانجام اولین موتور توربو رمجت جهان با کد J-58 که این موتور در حقیقت همان هسته مرکزی کل پیشرانه ی به کار رفته است، وارد عرصه خدمت گردید.

موتور توربو رمجت J-58 ساخت شرکت پرات اند ویتنی

در موتورهای توربو  رمجت، در حقیقت موتوری توربوجت در داخل محفظه ای لوله ای شکل که همان ساختار اصلی موتور رمجت باشد، جای گذاری می شد. طرز کار آن نیز بدین گونه بود که درچه هایی در داخل محفظه ی موتور قرار داشتند که جریان عبوری هوا را از حالت های: 1- گذر از داخل هسته موتور یا همان موتور توربوجت یا 2- گذر از کنار هسته موتور کنترل می کردند. در سرعت های پایین، این دریچه ها بسته شده و جریان هوا ناچار از داخل موتور توربوجت عبور کرده در نتیجه هواپیما قادر به سرعت گیری و تولید نیرو برای برخاست و رسیدن به ارتفاع و سرعت مناسب می شد، تا زمانی که شرایط لازم برای روشن شدن موتور رمجت فراهم شود.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال تاکسی به سمت باند

پس از بدست آوردن شرایط مناسب، درچه ها باز شده و هوا از کنار موتور توربو جت عبور کرده و به دلیل به وجود آمدن پدیده رم افکت در سرعت های بالا، هوا متراکم شده و به انتهای موتور یا در حقیقت همان قسمت پس سوز هدایت می شد. قسمت انتهای موتور در سرعت های پایین نقش پس سوز و در سرعت های بالا نقش محفظه احتراق موتور رمجت را ایفا می کرد. در این قسمت، هوای متراکم منفجر شده و دقیقاً همانند یک موتور رمجت در سرعت های بالا تولید نیرو می کرد، و همین ابداع، باعث شد که هواپیمای SR-71 به هواپیمایی با «سیستم پس سوز قابل عمکرد مداوم» تبدیل شود، یعنی درست بر خلاف هواپیماهای دیگر که در صورت استفاده از پس سوز، نمی بایست مدت زمان آن از پنج دقیقه تجاوز نماید، زیرا در غیر این صورت خروجی موتور ذوب شده و موتور از کار کردن باز می ایستاد.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال برخاست با پس سوز های روشن

البته برای ایجاد ویژگی استفاده از پس سوز تمام وقت، تدابیر ویژه ای برای خنک سازی لحظه به لحظه ی موتور اندیشیده شده بود. در این جا لازم است به نکته توجه شود که ابتکار زیادی نیز در ورودی های موتور این هواپیما به کار رفته بود. اگر به ورودی های موتور این هواپیما بنگریم، شیئی مخروطی شکل را مشاهده می کنیم که در حقیقت همین قطعه است که موتور را از حالت توربوجت به رمجت و بالعکس تبدیل و مقدار جریان ورودی به موتور را کنترل   می کند و اولین سیستم ورودی متحرک در جهان است که در حالت برخاست جلو آمده و در سرعت های بالا عقب می رود و بدین صورت امواج ضربه ای ناشی از حرکت با سرعت بالا را نیز کنترل کرده و هوای ساب سونیک یا زیر سرعت صوت را اگر چه خود هواپیما با سرعت بالاتر از سرعت صوت پرواز کند، وارد موتور می نماید.در سیستم این موتور، به دلیل حرارت بسیار زیاد، سوخت عادی مصرفی در موتورهای جت معمولی قابل استفاده نیست، به همین دلیل از سوختی ویژه با نام JP-7 استفاده می کنند که با استفاده از روش های مخصوص شیمیکال محترق گشته و قابل استفاده می گردد.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال برخاست

 هواپیمای SR-71 به مدت بیش از سی سال با بالاترین سرعت به میزان 3.724 کیلومتر برساعت، رکورددار سرعت در تمامی جهان بود. این هواپیما، هم اکنون تنها برای کاربرد های تحقیقاتی در مورد لایه های فوقانی جو توسط سازمان هوا فضایی ناسا مورد استفاده قرار می گیرد و در حقیقت از سوی نیروی هوایی ایالات متحده، هواپیمایی بازنشسته محسوب می شود، اگرچه تاکنون، با فناوری پیشرفته ی به کار رفته در آن، رقیبی در خور رقابت با بلک برد یافت نشده است.

+ نوشته شده در چهارشنبه بیست و ششم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 9:36 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

برای تعطیل نشدن این وبلاگ، شما هم نظر بدهید                    نویسندگان: چازان و آرمان

با سلام خدمت خوانندگان عزیز وبلاگ هوانوردی ایر. دوستان گرامی، چند روز است که واقعاً دیگر کم لطفی می کنید و وبلاگ خودتان را از نظرات ارزشمندتان محروم می نمایید. درست است که کنتور وبلاگ، روزی حداقل به اندازه 200 شماره افزایش می یابد، اما دوستان عزیز، بدانید که دین شما نسبت به این وبلاگ و زحماتی که برای کشیده می شود، فقط پشتیبانی کردن وبلاگ خوتان با نظراتتان است. راستی شمایی که شاید ماهانه یک مجله با موضوع هوانوردی تهیه نمایید و سرجمع در این مجله پنج عدد مقاله آموزنده وقابل توجه پیدا نمایید، بارها به آن مجله با هزار زحمت نامه نوشته و خواستار چاپ نام خود حتی در بخش نامه ها می شوید، پس چرا برای وبلاگی که هر روز آپدیت شده و در ماه حداقل 25 مقاله را انتشار می دهد، نظری نمی نویسید؟ راستی کدام مجله ای است که هر مقاله درخواستی خوانندگانش را چاپ کرده و هر هفته، به هر اندازه که سوالات خوانندگان موجود باشد، به آنان پاسخ داده و نظرات آنان را چنین محترم شمارد؟

از این پس، برنامه ای توسط من و آقای چازان دوست گرامی بنده تدارک دیده شده که بر اساس این برنامه، تا نظرات یک مطلب به حد نصاب که 7 نظر می باشد، نرسد، شاهد پست بعدی نخواهید بود. شاید شما به شبکه های خارجی توجه کرده باشید که هر ماه برای خود تله تان یا برنامه کمک مالی برپا می نمایند و هم وطنان ماهم با جان و دل هزارها تومان به حساب تلوزیون هایی که تنها برنامه آن ها موسیقی های غربی و هزاران برنامه ناطرز دیگر است می پردازند. در حالی که تله تان ما، یعنی انتظار ما از شما، تنها و تنها نظر دادن است. چرا که این وبلاگ با نظرات شما خوانندگان زنده است. بدانید که این وبلاگ، واقعاً تنها وبلاگ با موضوع هوانوردی است که با زیباترین شیوه نوشتار و عرضه تصاویر مرتبط و پاسخ به سوالات، در حال فعالیت روزانه می باشد. پس، ما را از نظرات خودتان بی نصیب نگذارید تا تنها پشتوانه و دلگرمی ما نیز از میان نرود.

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و پنجم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 10:6 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

جنگنده اسرائیلی F-21A کفیر

هواپیمای کفیر، جنگنده بال دلتایی اسرائیلی                                             نویسنده: آرمان

در حدود سال های 1970، نیروی هوایی اسرائیل، تعداد 50 فروند هواپیمای موفق میراژ 5 را به شرکت داسو برگه فرانسوی سفارش داد. اما به دلیل فشارهایی که از سوی افکار عمومی برای عدم فروش آن ها به فرانسه وارد آمد، رژیم اشغالگر صهیونیستی این جنگنده ها را تحویل نگرفت.

جنگنده اسرائیلی کفیر در حال حمل سه مخزن سوخت

پس از آن، اسرائیلی ها در ابعاد وسیعی به تحقیق در مورد طراحی انواع هواپیماهای جنگنده دست زدند که ابتدا به تولید هواپیمای اسرائیلی نشر و سپس کفیر انجامید. پس از مدتی، بر روی بدنه هواپیمای کفیر که شباهت قابل توجهی به میراژ 5 دارد، موتورهای J-79 جنرال الکتریک، یعنی همان موتورهای نصب شده بر روی هواپیمای فانتوم نیز بر روی جنگنده کفیر آزمایش گردید. بدنه این هواپیما برای ایجاد قابلیت نصب موتورهای J-79، ابتدا کوتاهتر و سپس دارای قطر بیشتری شده است و همچنین برای تامین هوای مورد نیاز برای پس سوز موتور، این هواپیما دارای چهار دریچه هوا روی بدنه و یک دریچه روی قسمت عقب بدنه است. همچنین ورودی های موتور این هواپیما به صورت کانال های هوایی با نیم مخروط هایی در وسط آن ها برای مهار امواج ضربه ای و کنترل میزان هوای ورودی به موتور می باشد. این هواپیما، برای کنترل پایداری عرضی خود و همچنین امکان انجام عملیات در ارتفاع پایین، یعنی همان نقطه ضعف هواپیماهای بال دلتایی، دارای یک جفت بالچه مشهور به کانارد در قسمت جلوی هواپیما و در طرفین ورودی های موتور آن است که امکانات بیشتری برای کنترل هواپیما در سرعت های پایین تر به آن می دهند.

جنگنده اسرائیلی کفیر در حال حمل چهار موشک سایدوایندر

این جنگنده، که بسیاری آن را یک کپی ناقص از هواپیمای میراژ 5 می پندارند، مجهز به تجهیزات الکترونیکی یا همان اویونیک اسرائیلی و تانک های سوخت بهبود یافته می باشد. این هواپیما، برای دفاع هوایی و مخصوصاً برای حملات زمینی طراحی و تولید شده است و حتی از تسلیحات، یعنی موشک ها و بمب های به کار رفته در هواپیمای میراژ 5 بهره می جوید. این هواپیما دارای طول بدنه ای به میزان 15 متر و دهانه بالی به میزان 8 متر است. این هواپیما، قادر است به کمک موتور J-79 با سرعت هایی بالغ بر 3/2 ماخ نیز دست پیدا کرده و به ارتفاع تا 18 کیلومتر نیز برسد. این هواپیما، با بیشترین وزن برخاست معادل 16 تن، هواپیمایی در کلاس سبک به شمار می آید.

نمایی جانبی از جنگنده اسرائیلی کفیر

همچنین، جنگنده کفیر دارای برد نسبتاً کوتاهی به میزان 770 کیلومتر است که دلیل عمده آن، می تواند استفاده از موتورهای توربوجت پر مصرف J-79 بیان شود، چنانکه این موضوع، در خود هواپیمای فانتوم نیز وجود دارد. البته برای اسرائیل، با مساحت اندک کشورش، این ضعف چندان آشکار نمی نماید. کفیر قادر به حمل انواع موشک های سایدوایندر، پایتون، شفریر، ماوریک و شرایک، در کلاً 9 مقر در زیر بال ها و بدنه می باشد که وزن کل تسلیحات، یعنی مجموع بمب ها و موشک های محوله، می تواند تا 5 تن نیز برسد. ناگفته نماند جنگنده کفیر محصول صنایع هواپیما سازی اسرائیل یا IAI است که در نیروی هوایی آمریکا، اف-21 ای نام گذاری شده است.

+ نوشته شده در یکشنبه بیست و سوم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 9:50 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

جنگنده بمب افکن F-111 بال متغیر

اف-111، جنگنده آمریکایی با بال های متغیر                                           نویسنده: آرمان

جنگنده اف-111، نتیجه تحقیقات گسترده مؤسسات هوافضایی آمریکا چون ناسا و شرکت های مشهور هواپیماسازی بود که سالها بر روی طرح هواپیماهایی با بالهایی متغیر برای سرعت های مختلف پروازی و استفاده از مزیت های هر دو نوع بال، یعنی بال معمولی و پسگرا کار کرده بودند.

جنگنده اف-111 آمریکایی با بال های متغیر در حال سرویس

این هواپیما، یک جنگنده چند منظوره و یک بمب افکن سبک، چه برای نیروی دریایی چه برای نیرو ی هوایی آمریکا به شمار می رفت که قادر به پرواز در سرعت های مافوق صوت نیز بود. در ابتدای انجام تست ها و آزمایش های اولیه، موتورهای هواپیما به شدت با مشکل وامانده شدن و استال کردن مواجه بودند که دلیل عمده آن، طراحی ناکارآمد ورودی های موتورهای آن بود که سرانجام، پس از یک دوره انجام تحقیقات بر روی انواع ورودی، مشکل موتورهای این هواپیما نیز به خوبی مرتفع شد. هواپیمای اف-111، جنگنده ای با بال های متغیر است، بدین معنی که زاویه بال های آن، در طی شرایط مختلف پروازی، از 16 درجه تا 72 درجه قابل تغییر است.

جنگنده اف-111 در حال برخاست، با هیبتی بی مانند

از سال ها پیش، محققان دریافته بودند که بال های معمولی بدون عقب گرایی، دارای ویژگی های مناسبی برای پرواز در سرعت های پایین و انجام نشست و برخاست های بی نقص بوده و بال های پس گرا نیز، برای سرعت های زیاد، بی نظیر می باشند. در نتیجه همیشه بال جنگنده ها با ترکیبی از این دو نوع طراحی می شد. تا جایی که تفکر بر این شد که سیستمی طراحی شود که قادر باشد با توجه به شرایط پرواز، به طور خودکار زاویه بال ها را تنظیم کرده و بدین گونه توانایی های فراوانی به جنگنده عطا کند. نتیجه، همان سیستم بال متغیر بود که این سامانه، علاوه بر گران بودن، دارای وزن زیادی نیز هست و این وزن را به کل وزن برخاست هواپیما اعمال می کند که خود یک نقص به شمار می آید.

جنگنده اف-111 با پس سوز روشن و بال های بسته

در شرایط برخاست که حداکثر نیروی برا لازم است، بال ها تماماً رو به جلو باز شده و بیشترین برا را تولید می نمایند. با افزایش سرعت، بال ها به تدریج بسته شده و برای سرعت های بالا، سازگاری لازم را پیدا می کنند. از مشهور ترین هواپیماهای بال متغیر، می توان به هواپیمای اف-14 تامکت آمریکایی و سوخو-24 فنسر روسی اشاره کرد. طرح قرار گرفتن دو خلبان این هواپیما، به صورت کنار هم، مانند هواپیماهای مسافربری است که بدین گونه، از کپی آلات پروازی برای هر دو خلبان در دو کابین جلوگیری شده و تماس دو خلبان نیز آسان تر خواهد بود. صندلی نجات این هواپیما به صورت کپسولی است و قابلیت باز شدن در هر شرایط سرعت و ارتفاع و حتی زیر آب را نیز دارد. این کپسول که حاوی هر دو خلبان است، پس از به آب افتادن روی آب شناور می ماند.

کاکپیت دو نفره جنگنده بمب افکن اف-111

این هواپیما، حتی بدون استفاده از مخازن سوخت خارجی و تنها با سوخت داخلی خود، دارای برد فوق العاده زیاد به میزان 4.000 کیلومتر است که این میزان، با اضافه کردن مخازن سوخت در بیرون افزایش نیز می یابد. اف-111، قادر به حمل دو بمب اتمی معمولی و تعدادی بمب های عادی دیگر در مقرهایی نیزدیک به بدنه است. حداکثر وزن برخاست این هواپیما که به طرز غیر قابل باوری زیاد می باشد، میزانی معادل 45 تن است. این جنگنده، قادر است به کمک موتورهای پرات اند ویتنی TF-30 که در جنگنده های اف-14 تحویل شده به ایران نیز به کار رفته بود، به سرعت هایی بالغ بر 5/2 ماخ و حداکثر ارتفاعی برابر با 18 کیلومتر نیز دست یابد.

مدل شناسایی جنگنده اف-111 در حال پرواز با جنگنده اف-16

طول این هواپیما 22 متر و طول دو سر بال های آن در حالت کاملاً باز به 19 متر می رسد که این طول، در حالت بال کاملاً بسته به 11 متر کاهش پیدا خواهد کرد که شرایط بسیار مناسبی را برای پارک روی ناو هواپیمابر به وجود می آورد. ناگفته نماند که تنها فروش خارجی این هواپیما به کشور استرالیا بوده است. همچنین این هواپیما در اواخر جنگ ویتنام نیز به طور تقریباً محدودی به خدمت گرفته شد که جزو امن ترین هواپیما ها به شمار آمده و تنها تلفاتی برابر با 6 فروند داشت. این هواپیمای نامی، برای نخستین بار در اکتبر 1967 پرواز کرده و پس از تولید 563 فروند تا بسته شدن خط تولید، در سال 1996 به خیل هواپیماهای بازنشسته و البته افسانه ای آمریکا پیوست.

+ نوشته شده در شنبه بیست و دوم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 10:45 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

معرفی F-16 E/F شاهین صحرا

F-16 E/F شاهین صحرا، مدرن ترین جنگنده صادراتی جهان                          نویسنده: آرمان

هواپیمای اف-16 مدل های ئی و اف یا همان بلاک 60، جدیدترین، به روز ترین و مدرن ترین جنگنده های صادراتی حال حاضر جهان هستند که فعلاً، تنها توسط امارات متحده عربی و به تعداد 80 فروند، 55 فروند تک سر نشینه مدل ئی و 25 فروند دو سرنشینه مدل اف، سفارش داده شده اند.

جنگنده اف-16 اف متعلق به امارات متحده عربی، مدرن ترین جنگنده صادراتی جهان

این هواپیماها، که با نام دیزرت فالکون یا شاهین صحرا نیز شناخته می شوند، جزء پیچیده ترین هواپیماهای روز جهان به شمار آمده و به راستی هم اکنون، می توان آن را سلاح برتر نامید. پس از ادامه نیافتن تولید هواپیمای اف-16 ایکس ال که در پست های قبلی معرفی شد، امارات متحده عربی نیاز خود را به یک جنگنده همه منظوره دوربرد تسلیم شرکت های هواپیمایی نمود. در همین راستا، هواپیماهایی چون یوروفایتر و رافال نیز به امارات پیشنهاد گردید، اما نهایتاً، هواپیمای اف-16 بلاک 60 شاهین صحرا، به عنوان برنده این خرید شناخته شد. برای افزایش برد این هواپیما، در این جنگنده از مخازن سوخت تطبیقی که در بالای ریشه بال ها قرار گرفته اند، استفاده می شود. استفاده از این مخازن، بردی معادل 1.500 کیلومتر بدون سوخت گیری هوا به هوا به این هواپیمای نسبتاً کوچک می دهد که بردی بسیار عالی محسوب می شود.

جنگنده اف-16 ئی، به مخازن سوخت تطبیقی روی ریشه بال ها توجه کنید

سیستم هدف گیری و مسیریابی شبانه که در مدل های قدیمی تر اف-16، مانند تسلیحات در زیر بدنه نصب می شد، هم اکنون در دماغه هواپیما جاسازی شده است. هم چنین استفاده از سیستم فوق العاده پیشرفته مغشوش کننده الکترونیکی، دیگر این هواپیما هدف موشک های زمین به هوای روسی SA-10 و SA-12 قرار نخواهد گرفت. این هواپیما، مجهز به صفحه نمایش های پنج در پنج اینچی رنگی است که برای آگاهی از موقعیت فعلی خلبان به بهترین نحو در نظر گرفته شده است. به دلیل افزایش وزن این نمونه جدید هواپیما به علت به کارگیری سیستم های جدیدتر و پیچیده تر، این هواپیما برای پیشرانش خود، از آخرین، جدیدترین و پر قدرت ترین موتورهای نسل F-110 جنرال الکتریک با کد F-110-GE-132 استفاده می نماید که با تولید 32.000 پوند نیروی تراست، موتورهای واقعاً نیرومندی بوده و اف-16 شاهین صحرا را قادر می سازند که به سرعت های تا دو ماخ نیز دست پیدا کند.

جنگنده اف-16 اف متعلق به امارات متحده عربی در حال پرواز

این جنگنده جدید، قابلیت استفاده از تمامی موشک های نسل جدید مانند آسرام و موشک های قدیمی تر سایدوایندر و آمرام را داشته و قادر است که با استفاده از موشک های هوا به زمین پیشرفته AGM-154 و AGM-84E درس خوبی نیز به اهداف زمینی بدهد! این هواپیما در حقیقت برای جایگزینی هواپیمای موفق ضد تانک A-10 تاندربولت توسعه یافت و هم اکنون نیز به خوبی آشکار شده است که این هواپیمای جنگنده، در ماموریت های ضد تانک، بی نظیر می باشد. هر چند این هواپیما از ابتدا با بال های دلتا شکل طراحی شده بود، اما ضعف بال های دلتایی در پرواز و عملیات در ارتفاع کم و ماموریت های ضد تانک که دقیقاً مسئله مد نظر شاهین صحراست، این برنامه را لغو نموده و اف-16 بلاک 60، با همان بال های معمولی طراحی شد. این هواپیما، قادر است از عهده ایفای نقشهای برتری هوایی، دفاع منطقه ای و گشت دریایی به شایستگی بر آید.

+ نوشته شده در جمعه بیست و یکم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 10:9 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

پاسخ به سوالات هفته-5

سوال 1- آقای یه دوست- من یک جریانی دیگه شنیده بودم بدین قرار که بالای هواپیمای مسافربری ایران در خلیج فارس در سال 1367 دقیقا مطابق هواپیما یا اینطوری بگم در استتار هواپیمای مسافربری یک هواپیمای جنگنده در پرواز بوده تا بدین وسیله در پوشش هواپیما مسافربری به ناوشکن امریکایی نزدیک شده و حمله غافلگیرانه کند. می تونید این فرضیه رو قبول کنید؟ از لحاظ فنی و هواپیمایی این امر قابل اجرا هست؟

 

خواننده محترم، تجهیزات راداری و شناسایی یک ناو شکن آمریکایی آن قدر دارای قدرت و کارائی لازم هست که دو هواپیما را حتی بالای سر هم تشخیص دهد. دوماً، این عمل از چند لحاظ ریسک بسیار بزرگی است. از یک جنبه جان مسافران هواپیما در خطر بوده و از طرف دیگر به دلیل ایجاد جریان های توربولانس در اطراف هواپیمای مسافربری، این امر برای جنگنده نیز مشکل ایجاد کرده و مانع پرواز صحیح آن می شود. در ضمن، از نظر عملی استتار یک جنگنده در بالای یک هواپیمای مسافربری، به دلیل آگاه نبودن از موقعیت دقیق ناوشکن، غیر ممکن است.

سوال 2- آقای فرزاد رنجبر- لطفاً در مورد GPS و طریقه ی استفاده از آن در هواپیما هم اگر اطلاعاتی دارید بنویسید.

 

به چشم، در همین هفته جاری سعی می کنم مطالبی را در این مورد که خواست چند خواننده دیگر این وبلاگ نیز بوده است، برای شما آماده کرده و در وبلاگ قرار دهم.

سوال 3- آقای حمید- می خواستم بدونم منبع شما چیست؟

 

دوست عزیز، شخص بنده جز برای بعضی اطلاعات دقیق و رقمی، به منابع معتبر انگلیسی مراجعه نکرده و اکثر قریب به اتفاق مطالب این وبلاگ، نوشته شده توسط نویسنده آن است و می توان آن را یک کار تحقیقی و تالیفی به شمار آورد.

سوال 4- آقای حسین- آیا رنگ آبی در استتار جنگنده در میان آسمان آبی تاثیری دارد؟ اگر دارد چرا کمتر جنگنده ای به ای رنگ دیده می شود؟

 

این شیوه رنگ آمیزی، یعنی قسمت بالای هواپیما رنگ استتاری و قسمت پایین آن رنگ آبی آسمانی، گاهی در هواپیماهای روسی و حتی آمریکایی نیز به کار می رفت. اما امروزه، اولاً به این دلیل که هواپیمای گذرنده از آسمان به اندازه کافی صدایی تولید می کند که هر شخصی از وجود هواپیما در بالای سرش آگاه شود و همچنین به مدد سیستم های راداری مدرن که هر شیئی را در آسمان شناسایی می کند، دیگر از این شیوه رنگ آمیزی استفاده نمی شود.

سوال 5- آقای اکبر- من جوابی را که به من در 'پنجشنبه سيزدهم مرداد' دادید هم اکنون خواندم و لازم دیدم مطالبی را به شما بگویم. شما چنان می پندارید که تمام خواننده های این سایت همه از همان روزهای اول آغاز به کار شما، بیننده وبلاگتان شده اند! در حالی که حتی یک وبلاگ نویس نیمه حرفه ای یا حتی آماتور هم این را می داند که بقای وجودش به داشتن خوانندگان جدید و حفظ آنها وابسته است. همچنین این را هم می دانند که باید برای همه کوچکترین تغییرات را نیز در پست های فرعی اعلام کنند، چه رسد به اینکه تغییر به این مهمی (پاک شدن اطلاعات!)، که انگار هیچ ارزشی نداشته کسی از آن با خبر شود,، اکنون در هیچ کجای سایت اعلام نشده باشد و سپس می گویید مطالبی از سایت شما (جنرال الکتریک) در فلان مجله چاپ شده شده است؟!در حالیکه خود شما از وجود یا عدم وجود آن در سایت خود اطمینان حاصل نکردید و سپس می گویید مطالب سایت دوباره نویسی شده اند اما مطلب مورد بحث ما (جنرال الکتریک)، که پستی هم درباره وجود آن در گذشته خبر می دهد، باز نویسی نشده و در اولویت هم قرار نگرفته. آیا تمام اینها فقط برخواسته از یک اشتباه در سرور می تواند باشد؟ وخوانندگانی که شما انتظار دارید زیاد شوند و حتی سایتتان را ساپورت (!) کنند، این موارد نباید برای آنها رفع ابهام شود؟ یا اینکه بر عکس، نظرها و نتیجه گیری های منطقی شان (مبتنی بر شواهد و قراین) با کلمات تعصب آمیزی همچون «عبارات ناشایست» , «یاوه گویی» و ... که هیچ سنخیتی با این کلمات شما ندارند، خطاب شوند؟ به نظر می رسد شما به جای افتخار کردن به داشتن «بیننده جدید» از وجود آن احساس دیگری پیدا می کنید. این کلمه «بیننده جدید» را با کلماتی مثل «عضو جدید» یا «تازه کار» تقریبا یکی می دانید و به جای رفع کردن تک تک ابهامات برای او، او را به عنوان یک متهم، به خاطر همراه نبودن از آغاز کار خود، می دانید. شما برای رسمی نشان دادن سایت خود برای مخاطبان چه کرده اید؟ ادعا می کنید که سایت شما رسمی (؟) است در حالیکه کوچکترین ارزشی برای حق مولف در نظر نمی گیرید. گواه این مطلب وجود عکس های فراوانی است که بدون هیچ هویت و منبع در سایت شما موجود می باشد. اگر ممکن است راهی ارایه دهید که بتوان وبلاگتان را به رسمیت شناخت که البته شما حتما راهی دارید. من دوست دارم جواب شما را به عنوان یک نویسنده منطقی و پاسخگو بدانم و برای این موارد، پاسخ شما را دریافت کنیم.

 

دوست عزیز، نظر که چه عرض کنم، نامه بلند بالایتان حکایت از علاقه مندی به ارتقای این وبلاگ می کند که خود جای بسی تقدیر است. اما قبول بفرمایید که تا حدی زیاده روی کرده اید. مطلبی را که شما می فرمایید، بارها در طی پست های مختلف وبلاگ اعلام شده که مطالب این وبلاگ یک بار پاک شده و ما مجبور به دوباره نویسی شده ایم. حتی این مورد به خوانندگان جدید، توسط خوانندگان قدیمی در نظرات هم یادآوری شده است. مطلب تاریخچه جنرال الکتریک را هر خواننده جدیدی هم که این مطلب را در گذشته مشاهده نکرده باشد، می تواند به ماهنامه نوآور مراجعه کرده و نام بنده را که در بالای آن مقاله و یا مقالاتی دیگر که از این وبلاگ یا حداقل از نویسنده این وبلاگ در مجله ای معتبر چاپ می شود، ببیند. مسئله دیگر این است که شما بنده را برای بکار بردن کلماتی چون «عبارت ناشایست» متهم می کنید. دوست عزیز، اگر تنها به متن سوال نگاه کنید، می بینید که خواننده محترم، ما را با عبارت «می بندی این قدر تابلو نبند» در مسئله ای که حق کامل با ماست، یعنی چاپ مقالاتی از این وبلاگ در مجله ای معتبر، مورد خطاب قرار داده اند. حال شما خوانندگان قضاوت کنید که سخن کدام یک محترمانه تر است؟ در مورد تصاویر هم باید گفت که خود این تصاویر در سایت های اینترنتی بدون منبع به انتشار در آمده اند و بنده نیز مانند آن ها از این تصاویر جهت درک بهتر مطالب استفاده می نمایم. آیا حتی در مجلات معتبر هوانوردی هم برای تصاویر منبعی ذکر می شود؟ خیر، چرا که هنوز قانون کپی رایت تصاویر در ایران وجود ندارد. در ضمن باید یادآوری کنم که تنها تعداد معدودی از تصاویر منتشر شده در اینترنت مشمول این قانون می شوند. و آخرین مسئله این که من وجود اشکالاتی را در وبلاگ منکر نمی شوم، اما به یاد داشته باشید این اولین وبلاگ ایرانی است که چنین به خوانندگان خود احترام می گذارد و حتی رویه ارائه مطالب را نیز به خودشان وا می گذارد. به هر روی، امیدوارم توانسته باشم شما دوست گرامی را قانع نمایم.

سوال 6- آقای سمیری- چرا ايران به جاي بويينگ و ايرباس دست دوم ، مستقيما از خود شركت ايرباس هواپيماي نو نمي خرد؟ آيا به خاطر آمريكاست؟ اگر به خاطر آمريكاست كه ايرباس يك شركت اروپايي است و نبايد از آمريكا دستور بگيرد؟

 

دقیقاً این مسئله به خاطر تحریم آمریکا علیه ایران می باشد. در مورد دستور گرفتن یک شرکت اروپایی از آمریکا باید گفت که نسبتاً قسمت زیادی از قطعات اویونیکی و راداری و قسمت های از پیشرانه ها و حتی موتورهای کامل هواپیماهای ایرباس، از آمریکا وارد می شود. برای مثال، هواپیمای ایرباس A-340، از موتورهای CFM ساخت شرکت جنرال الکتریک استفاده می نماید که در صورت اعمال تحریم، این موتورها نیز دیگر نمی توانند وارد شوند و کلاً ضررهای اقتصادی فراوانی به شرکت ایرباس وارد می آید. نکته دوم این است که خواه نا خواه، آمریکا دارای بزرگترین خطوط هوایی مسافربری جهان می باشد و در صورت اعمال تحریم، خرید هواپیما از شرکت ایرباس نیز تحریم خواهد شد که شرکت ایرباس برای فروش تنها چند هواپیما به ایران، متحمل چنین ضرر هایی نخواهد شد.

سوال 7- آقای امیر رضایی- لطفاً درمورد میگ ها و سوخو های موجود در ایران و مقایسه آنها با نمونه های غربی مطالبی ارائه نمایید.

 

این مطالب در لیست مقاله های آینده ی ما وجود دارد و ان شاالله به زودی شاهد ارائه نمونه جامع آن ها در وبلاگ هوانوردی ایر خواهید بود.

سوال 8- آقای رهام- با نرم افزار سیمیلاتور پرواز مایکروسافت می توان خلبانی یاد گرفت؟ ما نه انگلیسی بلدیم نه چیزی از پرواز می دانیم در مورد رانندگی هم همینطور یعنی رانندگی هم هیچی نمی دانم با این نرم افزار های بازی ماشین می توان رانندگی یاد گرفت ؟ما که هیچی از پرواز بلد نیستیم می توانیم با بازی با نرم افزار میکروسافت خلبانی و پرواز را یاد بگیریم؟ با این مشکل که انگلیسی درستی هم بلد نیستم که راهنمایش را بخوانم؟
 

قبول دارم که بدون آشنایی داشتن به زبان انگلیسی مقداری مشکل است اما غیر ممکن نیست. یادگیری خلبانی عملی تا حد 70% با شبیه ساز پرواز مایکروسافت، غیر از دروس فنی، ممکن و عملی است و حتی از همین شبیه ساز در بعضی از دانشکده های خلبانی در کشور و حتی در جهان استفاده می شود. برای خواندن راهنمای آن، با فرض اینکه شما نکات پایه ای زبان انگلیسی را می دانید، می توانید از مترجم بابیلون به طرز بهینه به درک مطالب بپردازید و تا حد زیادی متوجه اصل موضوع شوید. موفق باشید.

سوال 9- آقای رهام- چرا رنگ هواپیماهای روسی ایران مثل میگ و سوخو سفید یا آبی ولی رنگ امریکایی های مال ایران مثل اف-5 فهوه ای و خاکی رنگ است ؟

 

در زمان سفارش هواپیماهای آمریکایی در زمان حکومت شاه، ایران به شدت سعی در همرنگ ساختن تمام نیروی هوایی خود با رنگ زیبا و بارز استتاری یا خاکی بود و همیشه سفارش می کرد که هواپیماهایی که از غرب می آیند، حتماً باید با این رنگ پوشش داده شده باشند وگرنه از قبول آن ها امتناع می کرد. اما در زمان حاضر، گوش روسیه به این حرف ها بدهکار نبوده و هواپیماها را با رنگ و طرحی که مایل باشد به کشور های طرف قرار داد صادر خواهد کرد.

سوال 10- آقای رامین- من در مورد این سیستم ها توضیح می خواستم اگه جایی لینک انگلیسی هم باشه ممنون می شم که کامل توضیح داده باشه که چگونه کار می کند البته نه خیلی تخصصی. مثلا من در مورد جی پی اس از این مطلب که لینک را در قسمت سایت قرار دادم خیلی استفاده کردم ولی از بقیه اطلاعات می خوام.

 

دوست عزیز، شما می توانید از سایت های دایره المعارف اطلاعات جامع مانند ویکیپدیا و یا انکارتا و یا سایت answers.com برای پیدا کردن مطالب مورد نظرتان استفاده کنید. عجالتاً بنده لینک دو سایت را در مورد سیستم های GPS و IGS را که به تفصیل و جزئیات در مورد این سیستم ها بحث کرده اند، برای شما می گذارم. جستجو های بعدی به عهده خودتان. البته به زودی شاهد ترجمه این مقالات در وبلاگ خواهید بود.

 

=====منتظر سوالات و پرسشهای شما خوانندگان و همراهان این وبلاگ هستیم=====

+ نوشته شده در پنجشنبه بیستم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 10:3 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

MiG-Mikoyan Gurvich History

تاریخچه شرکت میکویان گورویچ، مشهور به میگ                                   نویسنده: آرمان

یکصدمین سالروز تولد آرتم میکویان، طراح و سازنده جنگنده های نسل میگ روسیه، مصادف با این روزهاست. آرتم میکویان در پنجم اوت سال 1905 در منطقه تومانیان ارمنستان متولد شد و کار خود را در سن 18 سالگی از کارخانه ای در شهر راستفنادائو واقع در جنوب روسیه، شروع کرد.

هواپیمای میگ-1، اولین طراحی آرتم میکویان

این کارگر ساده که بعد ها به ژنرال میکویان تبدیل شد، دوبار مدال قهرمان کار سوسیالیستی شوروی را دریافت کرد و در سال 1940، در طرحی که به رهبری وی و با همکاری میخاییل گورویچ اجرا شد، جنگنده میگ-1 را که برای جنگ های هوایی در ارتفاعات بالا در نظر گرفته شده بود، تولید کرد. این جنگنده در دفاع از حریم هوایی مسکو در سال 1941 در برابر حملات هوایی آلمان نازی به کار گرفته شد و از آن زمان تا کنون، انواع پیشرفته ای از این نسل جنگنده ها مانند جنگنده ی مافوق صوت میگ-25 که سه برابر صوت سرعت دارد، ساخته شد.جنگنده میگ-25، از سال 1965 تا 1978 میلادی، 38 رکورد جهانی را به نام خود ثبت کرد.

میگ-25، سریعترین جنگنده عملیاتی جهان

با هدایت آرتم میکویان، در مجموع در روسیه، چندین نوع جنگنده، موشک بالدار و هواپیماهای آزمایشی ساخته شد. هواپیماهای جنگنده میگ در زمان حاضر، ساختار اصلی نیروهای هوایی ده ها کشور جهان را تشکیل می دهند و در کنار هواپیماهای سوخو، دیگر پرنده جنگنده روسی ها، از مهمترین اقلام صادرات نظامی این کشور محسوب می گردند. میکویان پس از یک بیماری طولانی، در نهم دسامبر سال 1970، پس از عمری خدمت به علم هوانوردی، زندگی را وداع گفت.

+ نوشته شده در سه شنبه هجدهم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 20:41 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

مقایسه ایرباس A-350 با بوئينگ 787 دريم لاينر

ایرباس A-350، بوئینگ رویاپیمای 787 را به چالش می طلبد                    نویسنده: آرمان

پس از معرفی مدل غول پیکر مشهور A-380 ایرباس، دو شرکت بوئینگ و ایرباس از نظر در دست داشتن بازار هواپیما برای کلاس های مختلف، تقریباً به حد معادل هم دیگر رسیدند. اما هنوز یک خلاء در محصولات ایرباس برای رویارویی با گونه جدیدی از هواپیماهای بوئینگ احساس می شد.

هواپيماي جديد ايرباس A-350، رقيب بوئينگ 787

 که این فاصله، با معرفی هواپیمای ارتقاء یافته ایرباس A-350 تا حدود زیادی بر طرف گردید. در مقاله ذیل، به بررسی توانایی های دو گونه جدید از هواپیماهای مسافربری، از دو قطب هواپیما سازی جهان و مقایسه نظری آنان می پردازیم. پس از شکست طرح سونیک کروزر شرکت بوئینگ که هواپیمایی با قابلیت حمل و نقل مسافران با سرعت نزدیک صوت بود، کارشناسان بوئینگ، به درستی تشخیص دادند که بازار جهانی هواپیما، هم اکنون در دست هواپیماهای مسافربری 200 تا 300 نفره با برد متوسط و یا بلند می باشد. بر اساس همین ایده، شرکت بوئینگ دست به طراحی هواپیمایی جدید، با خصوصیاتی در حد تفکرات مهندسان اقتصاد نگر این شرکت زد که البته، الهام از هواپیماهای نسل گذشته بوئینگ، یعنی هواپیماهای سری 757 و 767، امری اجتناب ناپذیر بود.

هواپيماي ايرباس A-350 از آويزگاه موتور تمام تيتانيومي استفاده مي كند

سرانجام، دریم لاینر 7E7 و یا همان هواپیمای رویاپیمای بوئینگ، طرح نهایی طراحان این شرکت بود. این هواپیما، انقلابی در استفاده از مواد چند سازه ای یا کامپوزیتی می باشد، تا جایی که تفکر بر این است که بالغ بر 60% کل سازه هواپیما بر پایه استفاده از چنین موادی وارد عرصه خواهد گشت. این مسئله، خود به معنای پیشی گرفتن از هواپیماهای ساخت ایرباس است که پنداشته می شد با کمتر از 20% مواد کامپوزیت در بدنه آنان، تحولی در طراحی و تولید سازه های هوایی هستند. مواد چند سازه ای، علاوه بر سبک وزن بودن، از مقاومت بالقوه ای نسبت به مواد دیگر برخوردار هستند که با توجه به قیمت نسبتاً مناسب آنان، مصالحی غیر قابل چشم پوشی در ساخت ایرفریم های هوایی در آینده به شمار می آیند.

هواپيماي جديد بوئينگ روياپيماي 787 دريم لاينر

هواپیمای بوئینگ 787، از قابلیت حمل 200 تا 300 مسافر، بسته به پیکربندی صندلی های آن در کلاس های مختلف تا مسافت حداکثر 15.000 کیلومتری برخوردار می باشد که با در نظر گرفتن طراحی موتورهای جدید و کاراتر آن از لحاظ مصرف سوخت، می توان این هواپیما را، مجموعه ای از پیشرفت های نوین در راستای مدرنیزاسیون اقتصادی و البته به کارگیری صحیح و به جای آنان محسوب کرد. اما هواپیمای تازه طراحی شده ایرباس A-350 نیز در مقابل دریم لاینر، ظاهراً حرف هایی برای گفتن دارد. گرچه این هواپیمای پیشنهادی ایرباس همانند رقیبش یعنی بوئینگ 787، یک هواپیمای کاملاً جدید نیست، اما می توان آن را یک نمونه ارتقا یافته به میزان 80% از هواپیمای پر فروش ایرباس A-330 به شمار آورد.

هواپيماي ايرباس A-350 در خطوط هوايي TAM

ایرباس دلیل این که یک هواپیمای کاملاً جدید را طراحی نکرده است، چنین بیان می کند که طراحی یک گونه کاملاً جدید، نیاز به افتتاح یک خط تولید تازه و البته امکانات دیگر و صد البته، آموزش خلبانان برای یک هواپیمای جدید دیگر است، در حالی که با ارتقای یک نمونه قبلی به میزان زیاد، می توان با استفاده از شبیه ساز ها و سیمولاتور ها، روش های درسی پیشین و تمام موارد مشابه دیگر، خلبانان اپراتور در این هواپیمای نوین را آموزش داد و از صرف ده ها میلیون دلار برای ارائه آموزش ها و وسایل آموزشی جدید جلوگیری نمود. با به کارگیری این روش، آموزش خلبانانی که قبلاً با هواپیمای نسل قبلی این هواپیما، مانند A-330 پرواز می کرده اند، بسیار سهل تر و آسان تر خواهد بود و تقریباً حالتی شبیه به یک آموزش دوره ای مختصر برای آشنایی با بعضی سیستم های جدید خواهد بود.

هواپيماي بوئينگ 787 دريم لاينر با طرح دم آيروديناميكي

هواپیمای ایرباس A-350، به دلیل اینکه مستقیماً برای رقابت با بوئینگ 787 طرح ریزی شده است، از مشخصات تقریباً یکسانی با رقیبش از جهات گوناگونی مانند برد، گنجایش و سرعت کروز یا گشت زنی برخوردار است. این تشابه به جایی رسیده است که قرار است هر دوی این نوع هواپیماها، از موتورهای مشابه نسل جدید GEnx ساخت جنرال الکتریک و یا موتورهای Trent 1000 ساخت رولزرویس برای تامین نیروی پیشرانش خود بهره جویند. ایرباس A-350، از لحاظ به کاگیری مواد کامپوزتی، با میزانی معادل 35%، به هیچ وجه قابل مقایسه با میزان 60% در بوئینگ 787 نیست. در ایرباس A-350 بدنه ی هواپیما قرار است ابتداً از الیاژهای الومینیوم تقویت شده و آویزگاه های موتور تماماً از تیتانیوم ساخته شوند، در حالی که این رویه با فرآیند استفاده حداکثر از مواد کامپوزیتی در 787 کاملاً مغایرت دارد.

هواپيماي ايرباس A-350 در طرح شركت هواپيمايي قطر

اما مورد توجه ترین مسئله در مورد رقابت این دو هواپیمای جدید با یک دیگر، نخست مسئله تعداد سفارشات و دیگری سال ورود به خدمت و قیمت هر فروند از هواپیماها می باشد. تا این زمان، تعداد سفارشات برای بوئینگ 787، به بیش از رقم 252 فروند رسیده است، در حالی که این عدد برای A-350، زیر 160 فروند است و همین، اولین مرحله افت A-350 می باشد. مسئله دیگر، سال ورود به خدمت این هواپیماهاست که نقشی غیر قابل انکار در بازار آنها خواهد داشت. برنامه ریزی ها بر آن است که هواپیمای بوئینگ 787، تا سال 2007 وارد خدمت شود در حالی که ایرباس، مدتی را معادل سه سال دیرتر از موعد بوئینگ، یعنی تا سال 2010، نیاز دارد.

مرحله مونتاژ بدنه بوئينگ 787 دريم لاينر

آخرین وجه پر اهمیت مقایسه، قیمت تمام شده این هواپیماهاست که برای بوئینگ 787 دریم لاینر رقمی حداکثر در حدود 120 میلیون دلار در نظر گرفته شده است، اما هواپیمای ایرباس A-350، دارای هزینه ای معادل 150 میلیون دلار در مدل کوچک تر و 170 میلیون دلار در مدل بزرگتر خواهد بود که این مسئله حساس، به گمان زیاد بازار رقابت خريد را به سمت بوئینگ خواهد کشاند. به هر روی و سخن، آینده ای که پیش روی ماست، سرانجام برنده این رقابت پایاپای را معلوم ساخته مشخص می نماید که موفقیت نهایی با کدام غول هواپیماسازی جهان خواهد بود.

+ نوشته شده در دوشنبه هفدهم مرداد ۱۳۸۴ ساعت 11:31 توسط نویسندگان وبلاگ  | 
مطالب جدیدتر مطالب قدیمی‌تر