جنگنده نوین F/A-22 Raptor

رپتور، پرنده نوین نیروی هوایی آمریکا                                                    نویسنده: آرمان

پس از هواپیمای جنگنده اف-15، دیگر هواپیمای دیگری ویژه نیروی هوایی تولید نشد و البته این هواپیما نیز به خوبی از عهده ایفای نقش یک جنگنده تاکتیکی و چابک بر آمده بود. با عرضه نسل پنجم جنگنده های روسی، آمریکا نیز به فکر طراحی هواپیمای هم سطح رقیبان روسی خود افتاد.

هواپیمای نوین رپتور در پارکینگ فرودگاه با درپوش موتور بسته

تا اینکه با ورود نسل جدیدی از هواپیماهای رادار گریز، انگار دیگر زمان هواپیمای اف-15 که زمانی از آن به عنوان اوج پیشرفت یاد می شد، به سر آمده است. هواپیمای F/A-22 Raptor یا رپتور محصول کمپانی لاکهید مارتین، از جدیدترین نسل هواپیماهای جنگنده برای نیروی هوایی محسوب می شود که وظیفه اصلی آن برتری هوایی است. این هواپیما یا بهتر بگوییم، این جنگنده، از جنگنده هایی به شمار می آید که قادر است بدون شناسایی شدن در منطقه دشمن به نبرد پرداخته و پیروز از میدان جنگ بدر آید. این جنگنده پیشرفته، دارای استتار راداری است و کلیه طراحی اجزای آن بر این اصل بنا نهاده شده است، به طوری که در طراحی بدنه آن، هر گونه سطح ناهموار که باعث برگشت انعکاس امواج راداری می شود، حذف گشته و به سطوحی بدون انحنا تبدیل گشته اند و حتی ورودی های موتورها هم بر اساس اصل استتار طراحی شده اند.

آزمایش پس سوز موتورهای هواپیمای رپتور

اگر در تصاویر گرفته شده از این هواپیما توجه نمایید، به زودی متوجه خواهید شد که قادر به دیدن هیچ گونه اسلحه زیر بالها یا مواضع دیگر نیستید، تعجب نکنید! هواپیمای رپتور برای جلوگیری از انعکاس امواج توسط سطوح ناصاف موشک ها و یا تسلیحات دیگر، آن ها را در محفظه هایی ویژه نگهداری کرده و تنها در زمان شلیک، این تسلیحات پدیدار شده، به سرعت از محفظه خارج شده و پوشش آن دوباره به حالت اول باز می گردد، که البته بیشترین ضریب خطر هنگام باز شدن این محفظه ها برای رهاسازی تسلیحات به وجود می آید.

باز شدن قفسه تسلیحات به منظور شلیک موشک

هواپیمای رپتور از این نظر بسیار بی نظیر است که قادر می باشد بدون استفاده از سیستم پس سوز، به راحتی صوت را پشت سر گذاشته و به سرعت های مافوق صوت دست یابد، به طوری که حداکثر سرعت آن بدون استفاده از سیستم پس سوز، 1.6 ماخ می باشد که رقم قابل توجهی است. چنین ویژگی بی مانندی، در اثر بهره گیری از موتورهای قدرتمند توربوفن F-119 PW-100 ساخته شرکت معروف پرات اند ویتنی به وجود آمده است که نیروی بسیار زیادی را برای پیش بردن این هواپیما به جلو تولید می کند. البته دستیابی به سرعت 1.6 ماخ بدون استفاده از پس سوز، تا حدودی مدیون بهبود آیرودینامیک این هواپیما نیز هست که در آن به کا رفته است، به طور مثال، حذف موشک ها و بمب ها و کلاً تسلیحات دیگر قابل حمل از مقر های زیر بال یا بدنه، کمک شایانی به تقلیل مقاومت در برابر هوا نموده است.

هواپیمای رپتور در حال پرواز بر فراز سواحل

هواپیمای رپتور از قاعده دید اول، شلیک اول پیروی می کند، یعنی این جنگنده پیشرفته قبل از اینکه هواپیمای دشمن او را بر روی صفحه رادار خود تشخیص دهد، وی را شناسایی کرده، به سمت او شلیک کرده و زودتر و سریع تر هم از منطقه جنگ و خطر دور می شود. این هواپیما از دو موشک حرارتی سایدوایندر و شش موشک آمرام برای نابودی دشمن بهره گرفته و قابل به حمل دو بمب هدایت شونده جی دی ای ام با وزن هزار پوند نیز هست. این جنگنده، از لحاظ طبقه بندی نسلی، در کلاس جنگنده های مدرن نسل پنجم که جدا از انواع دیگر هستند، قرار می گیرد.

+ نوشته شده در جمعه سی و یکم تیر ۱۳۸۴ ساعت 11:49 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

پاسخ به سوالات هفته-3

 

با سلام. همانطوری که قول داده بودیم، به وعده خود نیز وفا کردیم و خداوند را سپاسگزارم که بار دیگر توانستم با جواب سوالات شما عزیزان، در خدمتتان باشم. دوستان عزیز، بدانید که به واقعیت تنها دلگرمی و امید ادامه کار ما، تنها و تنها راه ارتباطی ما و شما، نظرات پر مهرتان است. از تمامی شما عزیزان کمال تشکر را به خاطر پشتیبانی وبلاگ معتبر خودتان با نظرهایتان دارم. این را نیز در نظر بیاورید که تنها منبعی که به طرزی بسیار سریع و هفتگی، تمامی سوالات خوانندگانش را پاسخ می دهد، وبلاگ هوانوردی ایر است. امید که پرسش و پاسخ این هفته مورد قبول و عنایت شما عزیزان و همراهان قرار بگیرد.

سوال 1- آقای حامد- لطفاً در مورد هواپیمای شفق مقاله بنویسید.

 

به چشم. در پرسش و پاسخ های قبلی نیز خوانندگان عزیز در مورد این هواپیما اطلاعاتی خواسته بودند که در اولین فرصت دستیابی به یک منبع مطمئن، مقاله مورد نظر شما با تصویر تقدیم حضور خواهد شد.

سوال 2- آقای حسین- در مورد هواپیماهای عمود پرواز تصویر پخش نمایید.

 

حتماً دوست گرامی تصاویر مورد نظر شما را همراه با مقاله ای جامع در مورد هواپیماهای عمود پرواز در هفته جاری در وبلاگ خواهم گنجاند. ان شاالله که استفاده کافی را بنمایید.

سوال 3- آقای سمیری- آیا با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران، هواپیمای ایرباس A-380 می تواند برای ایران سود آور شود و آیا این هواپیما در فرودگاه های ایران جا می شود؟

 

دوست گرامی، قابلیت به کارگیری یک هواپیما در کشور یا یک خط هوایی، ارتباطی به موقعیت جغرافیایی آن ندارد و یا تاکنون چندان مورد اهمیت نبوده است. مسئله در مورد به کارگیری هواپیمای ایرباس A-380، آماده نبودن فرودگاه های ایران برای سرویس دهی به این هواپیماست، یعنی همان مسئله ای که شما اشاره نموده اید. این هواپیما برای نشست و برخاست به فرودگاه های ویژه ای با طول بیشتر نیاز دارد و می بایست برای انتقال مسافران از مسافربر های مرتفع تر استفاده شود. این مسئله نه تنها در مورد ایران، بلکه تقریباً در مورد تمام فرودگاه های جهان وجود دارد و بنده نیز بعید می دانم که حداقل تا پنج سال دیگر، حتی امکان نشست این هواپیما در ایران فراهم شود. گفته می شود که تا سال 2006، یعنی سال ورود به خدمت این هواپیما، تنها 14 فرودگاه در دنیا توانایی سرویس دهی این هواپیما را دارند.

سوال4- آقای حمید کاظم لو- تفاوتها و شباهتها و فناوری های به کار رفته در دو موشک AIM-120 آمرام آمریکایی و R-77 روسی را شرح داده و بگویید که به طور کلی کدام یک از این موشک ها در جنگهای هوایی امروزی مرگبارترند .خواهش می کنم درمورد مقایسه این دو موشک غربی و شرقی مفصلا توضیح دهید ؟

 

ابتدا اجازه بدهید مفصلاً در مورد دو موشک توضیح کافی بدهم. موشک AIM-120 آمرام، نمونه ارتفایافته موشک نام آشنای قدیمی آمریکایی اسپارو AIM-7 است. تفاوت های این موشک جدیدتر با مدل قدیمی تر یعنی اسپارو، سرعت بالاتر و توانایی های بیشتر است. این موشک، یعنی AIM-120، از قابلیت بیشتری در مقاومت در مقابل سیستم های مغشوش کننده رادار برخوردار است و بسیار به ندرت پیش می آید که این موشک هدف خود را به دلیل مغشوش شدن رادار هایش با سیستم های ECM گم نماید. این موشک، از نوع میان برد بوده و دارای حداکثر بردی برابر با 50 کیلومتر در مورد اهداف نزدیک شونده، و بردی معادل 10 کیلومتر برای اهداف دور شونده است. این موشک دارای وزنی معادل 157 کیلوگرم است. موشک آمرام، دارای رادار دوگانه است، بدین معنی که در ابتدای فرآیند شلیک، اطلاعات هدف خود را از رادار هواپیمای شلیک کننده می گیرد اما با نزدیک شدن به هدف پس از فاصله ای مشخص، دیگر نیازی به هواپیمای پرتاب کننده نداشته و خود هدف را دنبال می نماید.

موشک AIM-120 در سمت راست، موشک R-77 در سمت چپ

اما در مورد موشک روسی R-77، باید گفت که این موشک از جهات گوناگونی بسیار شبیه به موشک نمونه غربی اش، یعنی همان AIM-120 است. این موشک برای هدایت خود از بالچه های مستطیلی در وسط بدنه و بالچه های غیر عادی مشبک در انتهای خود بهره می برد. این موشک، نسبت به همتای غربی خود، با وزنی معادل 180 کیلوگرم، سنگین تر بوده و دارای کلاهک جنگی سنگین تری نیز می باشد که خود به معنای کارائی بیشتر است. این موشک دارای حداکثر سرعتی معادل 3 ماخ و قابلیت تحمل شتاب جی تا عدد فوق العاده 12 جی می باشد، بدین معنی که هیچ هواپیمایی قادر به فرار از دست این موشک با حیله قدیمی انجام مانورهای شدید نخواهد بود. این موشک، همچنین دارای برد به مراتب بیشتر نسبت به همتای آمریکایی خود، یعنی فاصله ای برابر با 75 کیلومتر می باشد. این موشک قابل حمل به وسیله بازه گسترده ای از جنگنده های روسی مانند هواپیمای میگ-29 فولکروم می باشد. البته نمونه هایی از این موشک با سیستم هدایت مادون قرمز حساس به حرارت و نمونه ای با برد فوق العاده 150 کیلومتر نیز در دست تولید است. به طور کلی، می توان گفت که در صورت برابر بودن شرایط، موشک روسی R-77 از قابلیت تخریب و کارائی بیشتری نسبت به موشک آمریکایی AIM-120 آمرام را داراست.

سوال 5- آقای حمید کاظم لو- با توجه به مساحت زیاد کشور روسیه چرا این کشور جنگنده هایش را طوری می سازد که کمترین نیاز را به پشتیبانی اطلاعاتی و مخابراتی از مراکز زمینی داشته باشند ؟ و اصولا این مشخصه نسبتاً مطلوب یک هواپیمای روسی تا چه قدر می تواند در مقابل یک جنگنده غربی یک برگ برنده باشد ؟

 

به نکته بسیار جالبی اشاره نمودید. چون اگر در هواپیماهای غربی و بیشتر آمریکایی دقت کنید، اکثر آنان نیازمند یک پست فرماندهی مثلاً مانند هواپیماهای رادار و اخطار سریع هوابرد آواکس آمریکایی که اطلاعات هواپیماهای دشمن را به آن ها مخابره کنند، هستند. اما هواپیماهای روسی، کاملاً به شکل دیگری عمل می نمایند. در هواپیماهای روسی، حمل تجهیزات راداری مناسب برای شناسایی دشمن بر وابستگی به یک یا چند پست فرماندهی ترجیح داده شده است که خود یک حسن بسیار بزرگ است. اما در کنار این مزیت، معایبی چون افزایش وزن هواپیما در اثر حمل تجهیزات راداری بیشتر، امکان مغشوش شدن رادارها توسط دشمن و کاهش دقت خلبان نیز وجود دارند. هواپیماهای روسی به گونه ای ساخته شده اند که حتی اگر به صورت انفرادی به گروه هواپیماهای دشمن حمله نمایند، آسیب جدی را بدان وارد سازند اما هواپیماهای آمریکایی به طور حتم به صورت گروهی و ترجیحاً با یک هواپیمای اخطار سریع آواکس می توانند بسیار خطر ساز شوند. این مشخصه، به گونه ای که در فوق بیان شد، تا حدودی مزایای بیشتری را به هواپیماهای روسی از جنبه وابسته نبودن به پست های زمینی یا هوایی عطا می نماید.

سوال 6- خانم هنگامه- آيا در صنعت هوايي اعم از نظامي و غير نظامي در كليه ي سطوح و مشاغل امكان حضور زنان در ايران وجود دارد؟ اگر نه به چه علت و با استناد به چه مرجعی؟

 

در صنعت هوایی نیز مانند تمام مشاغل دیگر، به طور حتم جایی برای فعالیت خانم ها وجود دارد. این موضوع در کشورهای دیگر به گونه ای کاملاً آشکار تحقق پیدا می کند، چرا که چه در امر هواپیماهای نظامی خلبانان معروفی برای مثال مانند خام ژاکلین کوشران موفق شد نخستین زنی در جهان شود که از دیوار صوتی عبور کرد، و در حال حاضر نیز خلبانان بسیار برجسته زن را در جهان که خلبانی هواپیماهایی مانند اف-15 ایگل را بر عهده دارند، وجود دارند. در مورد خلبانی غیر نظامی یا مسافربری هم که به همان ترتیب هواپیماهای نظامی، خلبان زن بسیاری در نقش خلبان و یا مهندسان پرواز و دیگر مشاغل وجود دارند. اما در ایران، متاسفانه هنوز شرایط لازم برای فعالیت خانم ها در عرصه هوانوردی، البته در رده های بالا مانند خلبانی فراهم نشده است و این مسئله، با استناد به هیچ مدرک و مرجعی نیست. البته در مشاغل دیگری مانند شغل های مهندسی برج مراقبت و دیگر شغل ها، فرصت هایی شغلی تا حدودی فراهم است که البته، باز هم تکافوی نیاز های جامعه زنان را به طور کامل نمی کند.

سوال 7- آقای علیرضا- شنيده ام در زمان جنگ عراق اين كشور تعدادی هواپيمای جنگنده و غیره به ايران فرستاد. اگر اطلاع داريد ما را هم مطلع كنيد.

 

در زمان جنگ خلیج فارس، یعنی حمله آمریکا به عراق در سال 1991، جنگنده های عراقی که توسط جنگنده های آمریکایی رهگیری می شدند، دیگر قادر به نشستن در کشور خود نبودند، ناچاراً بسیاری از آنان در خاک ایران به زمین می نشستند تا از هجوم جنگنده های آمریکایی در امان باشند. دسته ای دیگر از این جنگنده ها که در ایران موجودند مربوط به همان زمان می شوند که دولت وقت آن زمان عراق، از ترس بمباران فرودگاه ها و از بین رفتن هواپیماهایش، آنان را به ایران انتقال می داد که از این خطرات، هواپیماهایش را دور نگه دارد. قرار ها بر این است که این هواپیماها، به دولت جدید عراق بازگردانده شوند.

سوال 8- آقای آرش- آیا از مسافت لازم برای برخاست هواپیمای فوکر 100 اطلاعی دارید؟

 

 اطلاع دقیق خیر، ولی تقریباً باید مسافتی حدود 2000 تا 2500 متر طول باند برخاست، نیاز داشته باشد.

سوال 9- آقای آرش- در مورد هواپیمای مسافربری فوکر 70 که ایران قرارداد خرید آن را در نمایشگاه هوایی کیش بسته است، توضیح دهید.

 

در مورد این هواپیما، تنها چیزی که می توان گفت این است که این هواپیمای مسافربری، کاملاً شبیه برادر بزرگتر خود، یعنی هواپیمای فوکر 100 می باشد و اختلاف هایی بسیار جزیی در مورد مسایل فنی در مورد آنان وجود دارد. تنها اختلاف بزرگ فوکر 70 با فوکر 100، در طول کمتر آن است که در نتیجه قابلیت حمل مسافر کمتری را نیز دارد. این هواپیما از لحاظ اندازه به قدری کوچک است که بیشتر به یک جت خصوصی شباهت دارد تا یک هواپیمای مسافربری. برای اطلاعات بیشتر به مقاله فوکر 100 مراجعه نمایید.

هواپیمای فوکر هفتاد روی باند فرودگاه در حال تاکسی

در ضمن، به زودی اطلاعاتی را در باره فیلم های مستند و علمی بسیار مرغوب و کمیاب، درباره انواع جنگنده های نظامی و هواپیماهای غیر نظامی را در وبلاگ، برای استفاده شما علاقمندان قرار خواهم داد.

=====منتظر سوالات و پرسش های شما خوانندگان و همراهان این وبلاگ هستم=====

+ نوشته شده در پنجشنبه سی ام تیر ۱۳۸۴ ساعت 11:3 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

هواپیمای مسافربری Fokker 100

فوکر 100، در خدمت ناوگان هوایی ایران                                                نویسنده: آرمان

هواپیماهای فوکر از جمله هواپیماهای مسافربری هستند که پس از تحریم آمریکا پس خرید برخی انواع دیگر روسی خریداری شدند. در این میان، هواپیمای فوکر صد روزانه در خطوط هوایی ایران بسیار دیده شده و به دلیل هزینه کم و ویژگی های مناسب، در خدمت خطوط هوایی ایران است.

هواپیمای فوکر صد ایرانی متعلق به خطوط هوایی آسمان در حال فرود

این هواپیمای مسافربری بزرگترین محصول کارخانه فوکر است که بنا بر اساس نامش نیز دارای صد صندلی برای مسافران است. این هواپیما، تقریباً بر اساس طراحی هواپیماهای دیگر کمپانی فوکر شکل گرفته اما دارای ویژگی های برتر و مدرنیزه شده و همچنین دارای گنجایش و طول بیشتری نیز هست. کارخانه فوکر در سال 1983 اعلام نمود که همزمان با تولید هواپیمای فوکر 50 که یک هواپیمای کم مصرف توربوپراپ است، در حال طراحی هواپیمای مسافربری متوسطی برای خطوط هوایی منطقه ای است. بدنه این هواپیما بر پایه بدنه هواپیمای قدیمی تر فوکر 28 طراحی شده اما تفاوت محسوس آنها در طول بدنه بیشتر هواپیمای نمونه فوکر صد به خوبی هویدا است.

هواپیمای فوکر صد در روی باند فرودگاه، آماده برای تاکسی

همچنین از تفاوت های دیگر هواپیمای فوکر صد با نمونه قدیمی تر فوکر 28 می توان به ظرفیت آنان اشاره نمود که در نمونه ی قدیمی تر، حداکثر قابلیت حمل 85 مسافر وجود داشت در حالی که در فوکر صد حداکثر قابلیت حمل 122 نفر مسافر نیز وجود دارد. همچنین هواپیمای فوکر صد از موتورهای مرغوب توربوفن ساخت رولزرویس با کشش حداکثر 13.000 پوند بهره می برد که به آن توانایی های خاصی بخشیده است. این هواپیما همچنین به وسیله سیستم نوین کابین شیشه ای که در آن اطلاعات پروازی که قبلاً بر روی آلات پرواز عقربه ای و آنالوگ نمایش می یافتند، بر روی صفحه های دیجیتالی ال سی دی به شکلی پر نور در شب ها و خوانا نقش می بندند.

هواپیمای فوکر صد متعلق به خطوط هوایی آمریکن در حال برخاست

نخستین پرواز این هواپیما به 30 نوامبر 1986 بازگشته و گواهینامه پروازی خود را یک سال بعد دریافت داشت. همچنین اولین مشتری این هواپیما خطوط هوایی سویس ایر بود که تعدادی از این هواپیمای نوین و اقتصادی را در سال 1988 تحویل گرفت. این هواپیما دارای مدل های گوناگونی از جمله مدل QC است که در حقیقت مدل قابل تعویض از مسافربری به باربری به صورت سریع و در کوتاه ترین زمان می باشد. همچنین مدل اکسکیوتیو جت که نمونه ای با امکانات ویژه ی اشرافی مخصوص حمل رهبران کشورهای مختلف است نیز تولید شد. این هواپیما دارای سرعت کروز اقتصادی 845 کیلومتر بر ساعت است که این مقدار در پرواز های دوربرد به منظور کاهش مصرف سوخت به 737 کیلومتر در ساعت کاهش می یابد.

هواپیمای فوکر صد ایرانی متعلق به خطوط هوایی آسمان در فرودگاهی در هنگ کنگ

همچنین وزن خالی این هواپیما با تمام تجهیزات به حدود 28 تن رسیده و دارای حداکثر وزن برخاست 43 تن می باشد. همچنین طول دوسر بال این هواپیمای متوسط حدود 28 متر و طول خود هواپیما تقریباً به 35 متر می رسد. همچنین موتورهای این هواپیما به جای قرار گرفتن در زیر بال ها، برای بهبود ویژگی های آیرودینامیکی مانند کاهش پسا، به قسمت انتها و دم هواپیما انتقال یافته اند که از این لحاظ، این هواپیمای مسافربری را می توان یک هواپیمای هیوی تیل یا دم سنگین نامید. از این هواپیما تعداد 300 فروند به وسیله خطوط هوایی مختلف از جمله چندی از خطوط هوایی ایران مانند خطوط هوایی آسمان، سفارش داده شد که تا سال 1996، یعنی سال منحل شدن شرکت فوکر، تعداد 288 فروند از این هواپیماهای مسافربری تولید و تحویل گردید.

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و هشتم تیر ۱۳۸۴ ساعت 17:27 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

هواپیماهای سری X و رویای سرعت

قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های بالا                                      نویسنده: آرمان

بیشتر تاریخ شناسان هوانوردی، چاک ییگر، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا را اولین کسی می دانند که در حال پرواز با هواپیمای آزمایشی X-1، که در حقیقت یک بمب افکن تغییر یافته جنگ جهانی و مجهز به چهار موتور راکت بود، برای نخستین بار دیوار صوتی را در جهان شکست.

هواپیمای X-15 پس از جدا شدن از هواپیمای مادر

البته تعداد دیگری از خلبانان نیز ادعا نموندند که این کار را زودتر از چاک ییگر انجام داده اند، اما باز هم، رکورد این خلبان معتبرتر است. در سال 1953 میلادی، خلبانی به نام اسکات کراسفیلد، خود را به عنوان اولین خلبانی معرفی نمود که برای اولین بار، از دو برابر سرعت صوت یا همان دو ماخ گذشته است. وی این سرعت را با هواپیمای سکای راکت به دست آورد. در حالی که حدود شش سال طول کشید تا خلبانان از سرعت یک ماخ به سرعت دو ماخ دست پیدا کنند، اما در همین حال تنها نصف این زمان به طول انجامید تا جهان هواپیمایی به سرعت بالای سه ماخ نیز دست پیدا کند. اولین خلبانی که به سرعت سه برابر صوت دست یافت، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا، ملبورن آپت بود که با هواپیمای بل X-2، در 27 سپتامبر 1956 رکورد سرعت را شکست.

هواپیمای X-1 که برای نخستین بار دیوار صوتی را در جهان شکست

هواپیمای او ابتدا می بایست با یک هواپیمای مادر به سرعت و ارتفاع مناسب دست پیدا کرده و سپس از هواپیمای مادر پرتاب شده و به سرعت مورد نظر خود می رسید. بالاترین سرعت این هواپیما، 3.851 کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع 19 کیلومتری سطح دریا اندازه گیری شد. با وجود این موفقیت و شادی بزرگ، به دلیل این که خلبان آپت هیچ گونه تجربه ی پروازی با آن هواپیما را زا قبل نداشت، در هنگام بازگشت به پایگاه ادواردز، سرعت را به طور کامل کاهش نداد و در نتیجه این عمل، کنترل هواپیما از دست او خارج شده و هواپیما به صورت واژگون در آمد. در این حالت او سعی کرد که با صندلی نجات بیرون بپرد، اما دیگر دیر شده بود و خلبان همراه با هواپیمایش به زمین برخورد کرده و منفجر گردید و خلبان جان خود را از دست داد. اما روند دستیابی به سرعت های بالاتر، باز هم ادامه پیدا کرد و سرانجام هواپیمای X-15، در هفتم مارس 1961، سرعتی بالاتر از چهار ماخ یا 4.675 کیلومتر بر ساعت در ارتفاع 23 کیلومتری سطح دریا دست یافت. در این عملیات فوق العاده، کنترل هواپیما در دست کاپیتان رابرت وایت از نیروی هوایی آمریکا بود.

هواپیمای X-1 در کنار بمب افکن B-29 جنگ جهانی دوم

سه ماه بعد، در 23 ژوئن 1961، خلبان وایت بار دیگر سوار هواپیمای مقتدر خود شده و قدم بعدی در رسیدن به سرعت های بالا را تحقق بخشیده و به سرعت باور نکردنی 5 ماخ دست پیدا نمود. بالاترین سرعتی که خلبان در این پرواز بدان دست یافت، سرعتی معادل 5.800 کیلومتر بر ساعت در ارتفاعی برابر با 32.830 متر از سطح دریا بود. اما انگار این خلبان دست بردار نبود، چرا که بار دیگر در 11 سپتامبر 1961، یعنی در همان سال برای بار سوم، در اقدامی بی نظیر به قدم بعدی سرعت های بالا دست یافته و نام خود را به عنوان اولین خلبانی رقم زد که بالاتر از سرعت 6 ماخ پرواز کرده است. این بار او سرعتی معادل 6.590 کیلومتر بر ساعت را در ارتفاعی پایین تر از دفعه قبل، یعنی ارتفاع 30.970 متری به دست آورد. اگر چه حدود 9 سال به طول انجامید تا بشر از سرعت 1 ماخ به 3 ماخ دست پیدا کند، اما تنها 9 ماه طول کشید که خلبانی بتواند از سرعت 3 ماخ به 6 ماخ دست پیدا کند. آخرین سرعتی که برای هواپیمای افسانه ای X-15 به ثبت رسید، چند سال بعد و به وسیله خلبانی به نام ویلیام پیت نایت بود.

خلبان رابرت وایت در کنار هواپیمای X-15

در سوم اکتبر 1967، خلبان نایت رکورد سرعت 7.274 کیلومتر بر ساعت را در ارتفاع 31.120 متری سطح دریا به دست آورد. رکورد این خلبان، بالاترین سرعتی بوده است که به وسیله یک هواپیمای سرنشین دار در طول تاریخ به ثبت رسیده است. تنها وسیله ای که با سرعتی بیش از رکورد یاد شده و با سرنشین پرواز کرده باشد، شاتل فضایی آمریکاست که با سرعت 28 ماخ، قادر به پرواز است، اما چون این وسیله یک موشک بیرون جوی محسوب می شود، رکورد آن در حیطه هواپیماها کاربردی ندارد. در 27 مارس سال 2004، هواپیمای بدون سرنشین X-43 ناسا رکورد خلبان نایت را شکست. در حالی که تمامی هواپیماهایی که به سرعت های بالا برای نخستین بار دست یافتند، به موتورهای موشکی مجهز بودند.

خلبان ویلیام پیت نایت در کنار هواپیمای X-15

هواپیمای X-43 مجهز به موتور جت هوادمی موسوم به سکرم جت می باشد و به همین دلیل است که این برنامه چنین هواپیمایی از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است. این هواپیما برای نخستین بار با سرعت 83/6 ماخ به مدت 11 ثانیه پرواز نمود. این سرعت معادل 7.700 کیلومتر بر ساعت در ازتفاع 28.995 متری می باشد. درست چندماه بعد، در 16 نوامبر سال 2004، هواپیمای مشابه دیگری به سرعتی نزدیک به 10 ماخ دست پیدا کرد. این هواپیما ابتدا با هواپیمای کمکی و مادر بی 52 به ارتفاع مناسب حمل شد و پس از جداشدن از بوستر کمکی در ارتفاع و سرعت بهینه، موتور سکرم جت این هواپیما را با سرعت 8/9 ماخ یا 11.000 کیلومتر بر ساعت پیش راند.

هواپیمای آزمایشی ناسا X-43 که رکورد سرعت را شکست

از آن زمان که صدای رعد آسای شکستن دیوار صوتی برای اولین بار بر فراز بیابانی در آمریکا شنیده شد، تا آن زمان که هواپیمای آزمایشی سازمان ناسا به سرعت ده برابر صوت دست یافت، زمانی برابر با حدود پنجاه سال طلایی که در طی آن آینده صنعت هوایی جهان رقم خورد و جهان هواپیمایی به پیشرفت های بسیار و البته موثری نایل آمد، سپری می شود. این گام های بزرگ، همه و همه نتیجه تلاش، پایداری، پشتکار و مداومت بی نظیر افرادی مانند من و شماست.

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و هفتم تیر ۱۳۸۴ ساعت 16:31 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

هواپیمای مسافربری A-380

A-380، تبلور صنعت و تکنولوژی نوین جهانی                                          نویسنده: آرمان

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق نموده باشد.

پرده برداری با شکوه از هواپیمای ایرباس A-380

در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس A-380 به جود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند. هواپیمای ایرباس A-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است.

هواپیمای ایرباس A-380 در روی باند فرودگاه آماده برخاست

هواپیمای 555 صندلی ایرباس، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر 2000 برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و قرار است از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شود. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی GP7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس A-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس A-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

هواپیمای ایرباس A-380، آماده برای برخاست از روی باند

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی که البته تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس A-310 است!، و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند. یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی به معنای اقتصادی و مقرون به صرفه و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس A-380:

این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000 پوندی در آخرین کشش و قدرت، ساخت شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000 پند بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر ایرباس که به مراتب از جامبوجت بالاتر است و هواپیمایی فوق سنگین است، چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

موتورهای غول پیکر هواپیمای جدید ایرباس

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس A-380: 

ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است. آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس A-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد.

ارابه های فرود هواپیمای ایرباس A-380

ضمناً هواپیمای ایرباس A-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نهچندان دور، حضور پر رنگ این هواپیمای پیشرفته، نوین و جادار را در ناوگان های هواپیمایی اکثر کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها برای خطوط دور پرواز بین المللی دنیا شاهد خواهیم بود.

+ نوشته شده در یکشنبه بیست و ششم تیر ۱۳۸۴ ساعت 23:51 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

پاسخ به سوالات هفته-2

با سلام خدمت شما خوانندگان وبلاگ هوانوردی ایر، ضمن تشکر از تمامی شما عزیزان به خاطر نظرات و پیشنهادات زیبایتان، می خواستم خدمتتان عرض نمایم که همانطوری که خود شما عزیزان در نظر سنجی ها، بیشتر به هواپیماهای نظامی و ایرانی رای داده اید، من نیز به عهد خود وفا نموده و می بینید که هر چه بیشتر در مورد هواپیماهای نظامی ایرانی می نویسم. همچنین حتماً آگاه هستید که تهیه روزانه یک مقاله و تحویل آن به خواننده با تصاویر چه قدر مشکل است، بنابراین تصمیم بر این است که برنامه تعویض شده و در مدت طولانی تری وبلاگ آپدیت شود. لطفاً، نظرات خود را در باره این شیوه نیز اعلام بفرمایید.

سوال 1- آقای امیر رضایی- مدتی است که بحث ساخت رادار ملی توسط نیروی هوایی مطرح می باشد اگر ممکن است در مورد این رادار وتوانایی ها وخصوصیاتش توضیح دهید.

 

دوست گرامی، متاسفانه به دلیل سری نگه داشتن و مخفی نمودن جزئیات چنین طرح هایی از عموم، بنده نیز مانند شما در مورد چنین برنامه ای بی اطلاع می باشم. لذا در صورت دریافت هرگونه اطلاعات، حتماً و مطمئناً با ارائه مطلبی، شما دوستان را از جزئیات این رادار ملی آگاه خواهم نمود.

سوال 2- آقای حمید کاظم لو- جنگنده های نیروی هوایی تا چه حد قابل رقابت با جنگنده های کشور های منطقه می باشد ؟


در مورد این مسئله نیز باز به تحریم از سوی آمریکا بر می خوریم، چرا که کشورهای اطراف ما، مانند ترکیه یا امارات و یا عربستان سعودی، بر اساس آخرین اخبار در حال تجهیز ناوگان هوایی خود به جدید ترین و پیشرفته ترین انواع هواپیماهای اف-16 فالکون و اف-15 ایگل هستند در حالی که ما، دارای 50 فروند فانتوم سی سال قبل عملیاتی، که قابل پرواز و نبرد باشد، نیستیم. نیروی هوایی ایران تا سال 1360 در منطقه می توان گفت که تک بود و هیچ یک از کشورهای منطقه حتی روسیه نیز حرفی برای گفتن نداشتند. در حال حاضرهم نیرو هوایی ایران با ساخت و طراحی هواپیماهای جدید و همچنین سیستم های پروازی این هواپیماها، تا حدود زیادی از نیاز به کشورهایی چون آمریکا به مدد تلاش مهندسان ایرانی خود کفا شده است.

سوال 3- آقای مصطفی- تعداد دقیق فانتوم های ایرانی چند فروند است و چند عدد از آن ها در جنگ ایران و عراق ساقط شدند؟

 

دوست گرامی، همانطوری که در مطلب فانتوم های ایرانی اظهار شد، ایران دقیقاً تعداد 187 فروند فانتوم از مدل های دی، ئی و آر اف شناسایی را در سال 1979 دارا بود.

سوال 4- آقای مصطفی- تلفظ درست موشک AIM-54 Phoenix چیست؟

 

فینیکس، تلفظ درست نام این موشک هوا به هوا است که تنها بر روی هواپیمای تامکت قابل نصب است.

سوال 5- آقای احسان- در مجله ای خواندم که هواپیمای اف 14 تامکت قابلیت پرواز عمودی را داراست. آیا چنین چیزی حقیقت دارد؟

 

خود بنده شخصاً در چند جای دیگر حرف و حدیث هایی از چنین شایعه ای شنیده و از همیجا به شدت آن را تکذیب نموده و دلایل محکم را نیز مبنی بر نفی این موضوع برای شما دوست گرامی و دیگر خوانندگان مطرح می نمایم. تامکت هواپیمایی است که قابلیت خیزش از ناو و فرود بر ناو هواپیمابر را داراست. اما این مسئله نمی تواند دلیلی بر عمود پرواز بودن آن باشد. در این هواپیما از موتورهای TF-30 پرات اند ویتنی و یا GE-F-110 جنرال الکتریک استفاده شده است که به هیچ وجه قابلیت پرواز عمودی را دار نیستند. دلیل دوم این است که در صورت عمود پرواز بودن هواپیمای تامکت، با این وصف شما چه نیازی را برای تعبیه قلاب درگیری با کابل های روی ناو در انتهای هواپیما می بینید؟ در هواپیماهای عمود پرواز، چنین وسیله ای به هیچ وجه وجود ندارد. دلیل سوم اینکه اگر هواپیمای تامکت عمود پرواز است، در این صورت شما می بایست حداقل در یک تصویر یا فیلمی نشستن و برخاستن عمودی آن را ببینید که خود بنده هرگز چنین چیزی را مشاهده نکرده ام. دلیل چهارم اینکه در صورت عمود پرواز بودن تامکت، اولاً می بایست شما کانال های خروج عمودی هوا و شیپوره های متغیر را در وسط و زیر بدنه مشاهده نمایید که چنین چیزی به هیچ وجه روئیت نشده و البته در صورت عمود پرواز بون، می بایست خروجی اگزوز موتور نیز دارای سیستم انحراف کشش موتور باشد که موتورهایی که در بالا ذکر شد، در آن زمان از تکنولوژی تغییر بردار رانش برخوردار نبودند. دلیل پنجم اینکه اگر هواپیمای تامکت عمود پروزا می بود، شما می بایست حتما در کنار نام آن حروف VTOL یا STOVL را به معنی عمود پرواز بودن می دیدید که هرگز چنین چیزی مشاهده نشده است. ضمن ابراز امیدواری برای تفهیم و البته پذیرش مطلب، از شما دوست عزیز خواهشمندم که نام مجله ای که چنین اشتباه فاحشی در آن تحویل خوانندگان شده، ذکر بفرمایید تا بنده پیگیری نمایم.

سوال6- آقای احسان- گفته می شود که پس از هر بار استارت زدن موتور هواپیمای جنگنده اف-14، استارت آن می سوزد. در صورت وجود چنین موردی، ایران در زمان جنگ چگونه استارت لازم برای آن همه تامکت را پیدا می نمود؟

 

دوست عزیز، موتور هواپیمای تامکت به وسیله استارت زمینی یا APU به سرعت لازم برای روشن شدن موتور رسیده و در این لحظه جرقه ای در موتور ایجاد می شود که به وسیله آن، موتور روشن می شود و موردی با عنوان سوختن استارت در موتور جت وجود ندارد، پس مسئله جنگنده های ایران نیز منتفی است.

سوال 7- آقای احسان- در مطلب اف-14 های ایرانی نوشته اید که هواپیمای فانتوم ایرانی به وسیله دو فروند اف-15 ایگل مورد هدف قرار گرفته است. کشور عراق تا جایی که من می دانم دارای هواپیمای ایگل نیست. چگونه چنین چیزی ممکن است؟

 

اگر توجه کرده باشید در بالای این سطر از عربستان یاد شده و منظور همان اف-15 های عرب متعلق به عربستان می باشند که هنگام تهدید تجهیزات نفتی عربستان به وسیله فانتوم های ایرانی، این دو فروند اف-15 یکی از فانتوم ها را شکار کردند و برای اولین بار در تاریخ بود که یک هواپیمای محصول شرکت مکدانل داگلاس هواپیمای جنگنده دیگر ساخت همان شرکت را ساقط می نمود.

=====منتظر سوالات و پرسش های شما خوانندگان و همراهان این وبلاگ هستم=====

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و سوم تیر ۱۳۸۴ ساعت 9:30 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

رهگیر F-104 Starfighter

ستارفایتر، ستاره جنگنده ها در دهه شصت                                           نویسنده: آرمان

هواپیمای اف-104، هواپیمایی بود که به دلیل شکل ظاهری و ویژگی های فیزیکی منحصر به فردش، موشک خلبان دار نامیده می شد. طراحی این شکاری متعلق به دوران جنگ کره است و از جنبه های گوناگون، مانند طراحی منحصر به فرد بدنه ی آن، در نوع خود بی نظیر جلوه می کند.

هواپیمای ستارفایتر متعلق به نیروی هوایی آمریکا در فرودگاه

خلبانانی که در جنگ کره با هواپیماهای میگ 15 شوروی سر و کله می زدند، به تدریج فریاد های اعتراض خود را برای تجهیز آنان به هواپیمایی ارزانتر، مانورپذیر تر، سبک وزن تر و کاراتر در نیروی هوایی ایالات متحده بر آوردند. نتیجه، همان هواپیمای ستارفایتر بود که در آن ارتفاع گرفتن کاری سهل پنداشته شده و بر سرعت آن، وحشیانه و بی مبالات افزوده می شد. به علت اینکه این هواپیما، به عنوان جنگنده ای برای دفاع نزدیک طراحی گشته بود، برد آن قربانی امکان اوج گیری سریع شده بود. اگرچه در هنگام ضرورت شدید، این هواپیما قادر به سوخت گیری هوا به هوا بود و نیز قادر بود که تانک های سوخت اضافی را نیز حمل نماید. لازم به ذکر است که این هواپیما از موتور توربوجت مشابه موتوری که در هواپیمای فانتوم به کار رفته است، استفاده می نماید.

هواپیماهای ستارفایتر در پرواز جمع یا فرمیشن

بال های این هواپیما، بسیار کوچک بوده و دارای طول دو سر بالی معادل حدود 7 متر بود و همین، نکته ی بسیار قابل توجهی بود که این هواپیما را هر چه بیشتر به یک موشک شبیه می ساخت. این هواپیما که به عنوان یک جنگنده برتری هوایی طراحی گشته بود، در دو مدل مهم عرضه شد. این هواپیما، مجهز به توپ یا مسلسلی چرخشی با شش لوله با نام ولکان بود که سرعت آتش بسیار بالایی را فراهم می آورد. همچنین، این هواپیما قادر به مسلح شدن به موشک های کوتاه برد گرمایاب سایدوایندر نیز بود که از این جهت، آن را به یک جنگنده قابل عملیات چه در طول روز چه در شب تبدیل می کرد. نیروی هوایی ایالات متحده، حدود تعداد سیصد فروند هواپیمای شکاری ستارفایتر را در دو مدل تک سرنشینه و دو سرنشینه تولید نمود.

هواپیمای ستارفایتر در حال سوختگیری و نمای بالا از آن

این هواپیما، در سال 1952 توسط مهندس کلی جانسون، همان طراحی که هواپیمای جاسوسی خفاش سیاه یا بلک برد را هم طراحی نموده است، طراحی شده و هواپیمای آزمایشی XF-104 اولین پرواز خود را در سال 1954 به انجام رسانید. این هواپیما، اولین هواپیمایی بود که قادر به پرواز در سرعت بالای دو ماخ یا دو برابر صوت بود و البته رکوردهای فروانی را نیز در همین مورد و البته در ارتفاع بدست آورد. در 18 می سال 1958، یک فروند هواپیمای ستارفایتر مدل ای، رکورد سرعتی معادل 2.259 کیلومتر بر ساعت را به جای گذاشت. در 14 دسامبر 1959، یک جنگنده ستارفایتر مدل سی، رکورد ارتفاعی معادل 31.514 متر را به نام خود در کتاب رکورد های گینس به ثبت رساند. این جنگنده، اولین هواپیمایی بود که همزمان، رکوردهای سرعت، سقف پرواز و سرعت اوج گیری را در دست داشته و از این لحاظ بر هواپیماهای دیگر برتری داشت.

شکاری ستارفایتر در حال پرواز بر فراز کوهستان

 این هواپیما، در ماموریتهای ویژه قادر به حمل بمب نیز در زیر بالهای خود است. مانند هواپیمای اف-84 تاندرستریک در گذشته و هواپیمای اف-16 فالکون در حال حاضر، ستارفایتر نیز برای خدمت در نیروی هوایی کشورهای عضو ناتو برگزیده شده و در آن زمان بود که تعداد قریب به 1.700 فروند از این هواپیما، برای صدور به کشورهای دیگر تولید گردید. این هواپیما، در آن زمان به خدمت کشورهایی چون کانادا، آلمان غربی، نروژ، ایتالیا، هلند، بلژیک، دانمارک، یونان، ترکیه، اسپانیا، تایوان و ژاپن در آمد که البته هم اکنون نیز در کشورهایی چون آلمان، ژاپن و ایتالیا به پرواز پنجاه ساله خود ادامه می دهد. در کشور هایی غیر از آمریکا، در هواپیمای ستارفایتر به منظور ایجاد کاکپیت دوم برای تمرینات آموزشی دو نفره تغییراتی داده شده و البته مدل های شناسایی این هواپیمای شکاری نیز توسط کشورهای دیگر عرضه گردید که هرگز مورد استفاده آمریکا قرار نگرفت.

+ نوشته شده در چهارشنبه بیست و دوم تیر ۱۳۸۴ ساعت 7:49 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

موشک AIM-54 Phoenix

موشک دوربرد فینیکس و دلایل محبوبیت آن                                           نویسنده: آرمان

همان طوری که می دانیم، هواپیمای تامکت به دلیل دارا بودن ویژگی های منحصر به فرد به عنوان یکی از موفق ترین جنگنده های طول تاریخ هوانوردی به شمار می آید و هنوز نیز پس از بیش از سی سال خدمت در نیروی دریایی آمریکا، همانند هواپیمایی تازه طراحی و تولید شده می نماید.

نمونه ی ابتدایی موشک فینیکس بر روی یک هواپیمای تامکت

این جنگنده نسبت به همقطاران خود دو ویژگی بسیار برجسته داشت، که یکی دارابودن سیستم بال های متغیر و دیگری سیستم موشکی فینیکس، که مورد آخری ویژگی بسیار جدید و تکنولوژی نوینی در عرصه نبرد های هوایی به شمار می آمد و صد البته قیمت این پرنده به دلیل داشتن چنین سیستم گران قیمتی بسیار بالاست. در واقع، به جرات می توان اظهار کرد که محبوبیت هواپیمای تامکت بیشتر به دلیل توانایی حمل موشک های فینیکس بوده و اف-14 بدون آن هیچ کاره است. این موشک های هوا به هوا، با بردی معادل 150 کیلومتر جزو دوربرد ترین موشک های هوا به هوا به شمار آمده و با کد AIM-54  و لقب فینیکس به معنای ققنوس شناخته می شود.

هواپیمای تامکت در حال شلیک موشک فینیکس

 سیستم هدایتی این موشک از نوع فعال است، که این به این معناست که پس قفل روی هدف و شلیک موشک، دیگر نیازی به قفل ماندن رادار هواپیما روی هدف نیست و موشک می تواند مستقل از رادار هواپیما به عملیات ادامه دهد. در این سیستم راداری، پس از شلیک موشک، هدایت موشک و محاسبه زاویه مناسب برای برخورد به هدف، به عهده کامپیوتر درونی موشک سپرده شده و هواپیما می تواند به تعقیب اهداف دیگر برود. دلیل ایجاد این ویژگی نیز مشخص است، به دلیل برد بسیار آن، اگر هدف در حداکثر برد موشک باشد، نسبتاً زمان زیادی طول می کشد که موشک به 150 کیلومتری رسیده و به هدف اصابت نماید، در نتیجه، بدیهی است که فقل ماندن رادار هواپیما تا برخورد موشک به هدف آن را از انجام عملیات دیگر محروم ساخته و چه بسا به خاطر حفظ قفل روی هدف، هواپیمای پرتابگر خود طعمه هواپیمای دیگری شود.

خدمه ناو در حال حمل موشک فینیکس به سمت هواپیما

رادار فعال این موشک این امکان را به هواپیما می دهد که در هنگام برخورد به هدف، اف-14 پرتاب کننده حتی در آشیانه و خلبان های آن از آن خارج شده باشند. حداکثر سرعت عملیاتی این موشک پنج ماخ بوده و در بسیاری از موارد این موشک، پس از پیدا کردن هدف در نزدیکی آن منفجر شده و توان فوق العاده کلاهک جنگی آن هواپیمای هدف را منهدم نماید. طول این موشک حدود 4 متر بوده و قطر آن نیز به 30 سانتیمتر رسیده و وزن آن نیز حدود 450 کیلوگرم و وزن کلاهک جنگی آن در حدود 67 کیلوگرم است. این موشک از موتور توربوراکت با سوخت جامد استفاده می کند که به این موشک حداکثر سرعت را می بخشد. در هنگام شلیک این موشک، مستقیماً به دنبال هدف نمی رود بلکه مسیر احتمالی گذر آن را محاسبه کرده و به سمت آن جا می رود.

موشک فینیکس از نوع سی با مشخصات روی بدنه

در تست هایی که بر روی این موشک در مراحل اولیه آزمایش صورت گرفت، شش هدف مصنوعی که در روی رادار هواپیما به شکل هواپیماهای واقعی نمایش داده می شوند، از زمین پرتاب گردید که هر شش هدف توسط رادار قدرتمند تامکت شناسایی گردیده و شش موشک فینیکس با فاصله ی بسیار اندک، یکی پس از دیگر پرتاب گشتند. از شش موشک پرتاب شده، پنج فروند آنان به صورت مستقیم یا دایرکت هیت به اهداف برخورد کرده و آنان را به طور کامل منهدم نمودند، اما یکی از این موشک ها به دلیل کوچک بودن نسبی هدف مصنوعی و نیز اشکالی در رادار این موشک، از مسیر خود منحرف شد که اعلام گردید در صورت واقعی بودن هدف، امکان چنین اشتباهی وجود ندارد. میزان موفقیت این آزمایش، هشتاد درصد اعلام گردید که برای آزمایش یک موشک تازه طراحی شده و البته با هدف های مصنوعی، میزان موفقیتی بسیار عالی بود.

موشک فینیکس در زیر موشک سایدوایندر نصب شده روی تامکت

در مورد این موشک، از بین بردن آن با انجام مانورهای شدید که در نتیجه موشک به دنبال هواپیما رفته و در اثر شتاب جی از بین می رود، امکان ندارد، چرا دیگر این حقه نیز قدیمی شده و این موشک توانایی تحمل شتاب جی، حداکثر دو برابر شتاب جی قابل تحمل توسط هواپیماهای جنگنده امروزی را دارد. در هواپیمای تامکت حداکثر شش موشک فینیکس می تواند حمل شود که شامل دو عدد زیر بال ها و چهار عدد در پایلون هایی زیر بدنه می شود. نا گفته نماند این موشک ساخت کمپانی هیوز بوده و در طی جنگ تحمیلی علیه ایران نیز نیروی هوایی کشورمان با استفاده از هواپیمای تامکت مجهز به این نوع موشک های قدرتمند هواپیماهای عراقی بسیاری را از فواصل بسیار دور و باور نکردنی، سرنگون ساخته و بار دیگر نیز برتری خود را به نمایش گذاشت.

+ نوشته شده در یکشنبه نوزدهم تیر ۱۳۸۴ ساعت 1:20 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

جنگنده رهگیر F-4 Phantom

فانتوم، ستون فقرات نیروی هوایی آمریکا در ویتنام                                 نویسنده: آرمان

هواپيماي فانتوم اف-4 يك جنگنده دو موتوره با قابليت تبديل به يك بمب افكن بود كه می توانست در هر آب و هوا و جوی به نبرد ادامه دهد. اين جنگنده قادر بود که سه نقش تاكتيكی هوايی مهم برتری هوايی، جلوگيری امكان پشتيبانی هوايی، رهگیری و بمب افکن را انجام دهد كه اين مشخصه ها را در جنوب شرقی آسيا يعنی در طی جنگ کمر شکن ويتنام نیز به عرصه عمل آورد.

هواپیماهای فانتوم متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده

فانتوم اولين پروازش را در ماه می1958 به انجام رسانيد. اين جنگنده در حقيقت برای دفاع از ناوگان دريايی آمريكا طراحی شده بود كه نهايتاً در سال 1961 به خدمت در آمد. نيروی هوايی آمريكا فانتوم را براي پشتيبانی هوايی بسته ارزيابی و سرانجام در سال 1962 مدل مخصوص نيروی هوايی آن را به تصويب و توليد رسانيد. جنگنده فانتوم II نيروی هوايی آمريكا، موجب به كار گماشتن فانتوم مدل سی نيز شد كه نخستين پروازش را در 27 می 1963 انجام داد و تحويل اين محصول در نوامبر 1963 شروع گرديد. هواپيمای جنگنده اف-4 در نقش هوا به زمين دو بمب معمولی می توانست حمل نمايد. اف-4 همچنين قادر به انجام پرواز های شناسايی نيز بوده و در ماموريت متوقف ساختن هواپيماهای ديگر كه به ماموريت راسوي وحشی مشهور بود كاملاً موفق می نمود. توليد هواپيمای اف-4 II درسال 1979 بعد از اينكه بيش از پنج هزار فروند فانتوم II توليد گردید، یعنی به تعداد بيش از 2600 فروند برای نيروی هوايی آمريكا، در حدود 1200 فروند برای ناوگان ها و نيروی دریایی و بقيه براي كشورهای دوست كه شامل اسرائيل، ايران، يونان، اسپانيا، تركيه، كره جنوبی، آلمان غربی، استراليا ژاپن و بالاخره بريتانيای كبير می شد، تولید پايان يافت.

هواپیمای فانتوم متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده در حال تاکسی

چنان كه می دانيم از اين جنگنده مشهور به شكلی گسترده در جنگ ويتنام استفاده گرديد. مدل های بعدی اين جنگنده به ياد ماندنی هنوز در فهرست اموال نيروي هوايی آمريكا تا سال 1990 موجود و در حال فعاليت بودند. فانتوم ها ديگر در خدمت نيروي هوايی آمريكا نمی باشند در حالی كه هنوز در اكثر كشور های ديگر به پرواز در آمده و به خدمت گرفته می شوند. جنگنده اف-4 مدل سی برای اولين بار در مي 1963 به پرواز در آمد و گارد ملی هوايی به پرواز در آوردن اف-4 سی را در ژانويه 1972 آغاز كرد. نيروی هوایی آمريكا اولين فانتوم II را در ژوئن 1978 دريافت كرد. مدل اف-4 دی با تغييرات عمده ای در بالا بردن دقت هدف گيری سلاح ها، به نيروی هوايی در سال 1966، به گارد ملی هوايی در سال 1977 و به مجموعه جنگنده های نيروی هوايی و انبار جنگنده های نيروی هوايی در سال 1980 تحويل گرديد. اولين جنگنده اف-4 ئی در اكتبر 1967 به نيروی هوايی آمريكا تحويل داده شد و متعاقباً گارد ملي هوايی نيز اولين اف-4 ئی را در سال 1985 و انبار جنگنده های نيروی هوايی در سال 1987  اولين اف-4 های خود را دريافت داشتند.

هواپیمای فانتوم آمریکایی مجهز به موشک اسپارو

اين مدل از اف-4 با يك مخزن سوخت اضافه، لبه حمله باريك برای افزايش قدرت مانور دهی و موتورهای بهبود يافته و يك توپ 20 ميليمتري دو لوله ای داخلی همراه سيستم كنترل آتش بهبود يافته عرضه شد. در سال 1973 اولين هواپيمای مدل اف-4 ئی همراه سيستم شناسايي هدف براي شناسايی تصويری دوربرد هوايی يا زمينی عرضه گشت. هر سيستم به طور اساسی يك دوربين تلوزيونی با عدسی كانون متغير برای شناسايی درست هدف بود و همچنين سيستمی كه پیوتک ناميده می شد، قابليت شبانه روزی تمام جوی را برای بدست آوردن و تعيين محل كردن اهداف زمينی به وسيله ليزر و سلاح های هدايت شونده به وسيله مادون قرمز را فراهم مي آورد. ديگر تغييری كه كه دراين مدل ايجاد شده بود، چند كامپيوتر ديجيتالی جدا بود كه شامل سيستم هاي شليك موشك هاي هوا به هواي سايدوايندر و اسپارو  مي شد. به علاوه در مدل های ئی و جي سيستم ديجيتالی ARN-101 ناوبری، با سيستم جديد ناوبری LN-12 تعويض شده بود. با معرفي مدل های جديدتر هواپيما هاي  ديگر بيشتر سيستم های توانای اف-4 فانتوم و مأموريت های آن نيز محدود شده و و مختص جلوگيري از دفاع هوايی دشمن گرديد. سرانجام فانتوم های اف-4 جی به مركز صد و نودمين اسكادران هواپيماهای بازنشسته تعمير و نگهداری گارد ملی هوايی آيدائو واگذار گرديد و بدین گونه بود که تاریخ این جنگنده ی افسانه ای جهان به پایان رسید.

+ نوشته شده در جمعه هفدهم تیر ۱۳۸۴ ساعت 10:53 توسط نویسندگان وبلاگ  | 

پاسخ به سوالات هفته-1

با سلام خدمت تمام خوانندگان و همراهان بسیار گرامی این وبلاگ، خدا را شکر می نمایم که سرانجام توانستم بخشی را برای پاسخگویی به سوالات متعدد شما عزیزان دست و پا کنم. شاید این بخش، واقعاً خواندنی ترین بخش وبلاگ باشد، چون به طور مستقیم با سوالات اساسی که ممکن است برای همه مخاطبان پیش بیاید، در گیر شده و به شرح مطالب به طور ساده، صمیمی، روان و البته خلاصه می پردازد.

سوال 1- آقای احسان- هواپیمای اف-22 با کینگ رپتور چه تفاوتی دارد؟

 

جواب: طبیعتاً هر هواپیمایی در ابتدای تولید، دارای نواقص متعددی است که به وسیله کارشناسان مجرب گوشزد شده و در تولید مدل های بعدی مورد توجه قرار می گیرد. مدل های بعدی نیز که دارای بهبود ها و پیشرفت هایی در جنبه های مختلف عملیاتی شان هستند، گاه تنها با حروف انگلیسی اختلافشان نشان داده می شود ولی گاه نیز مانند هواپیمای هورنت یا رپتور، برای آنان نامی جدا نیز به ترتیب مانند سوپر هورنت و یا همان مورد اشاره شما مثل کینگ رپتور را، البته برای تشخیص بهتر مدل ها در نظر می گیرند.

سوال 2- آقای آرش- در مورد هواپیمای فوکر 100 مورد استفاده ایران مطالبی بنویسید.

 

جواب: پاسخ دادن به این سوال مستلزم نگارش مقاله ای کامل برای دریافت اطلاعات جامع است. معرفی این هواپیما که حدود دوازده سال مورد استفاده ایران بوده، در لیست مقالات آماده شده برای این وبلاگ قرار دارد و ان شاالله به زودی در وبلاگ قرار خواهد گرفت. امید که در زمان مشخص استفاده نمایید.

سوال 3- آقای مصطفی- در مورد انواع مانور ها و حالات یک یا چند جنگنده توضیح دهید.

 

جواب: دوست بسیار گرامی، چه در پرواز های نظامی چه در پرواز های غیر نظامی مانورهای مختلفی برای قرار گرفتن در موقعیت صحیح برای نیل به هدف مورد نظر وجود دارد که در اینجا به اختصار در مورد چند مورد از آن ها توضیح می دهم. در نبرد های هوایی، عمدتاً هدف از انجام مانور، قرار گرفتن در موقعیت مناسب حمله است که این مسئله، برای هواپیماهای جنگ جهانی دوم که فقط دارای تسلیحاتی چون توپ و مسلسل بودند، بسیار حیاتی بود. اما امروزه، با به روی کار آمدن موشک های موثر، دیگر درست پشت دشمن قرار گرفتن بسیار مهم نبوده و هدف تنها ایجاد دید مناسب برای رادار هواپیماست که کاری چندان مشکل، البته برای هواپیماهای مدرن امروزی نیست. در یکی از ساده ترین مانور ها یعنی لوپ یا حلقه، هواپیما از لحاظ محور عرضی، دماغه هواپیما کاملاً به سمت بالا رفته و این عمل تا آنجا ادامه پیدا می کند که هواپیما پس از یک دور کامل در آسمان، دوباره به وضعیت عادی خود باز می گردد. این مانور برای افزایش فاصله تا دشمن برای قرار گرفتن در موقعیت شلیک بهتر صورت می گیرد. در مانور هامر هد یا سر چکش، دماغه هواپیما را به طور کامل به سمت بالا و به حالت صعود در میاوریم، تا جایی که هواپیما به حالت استال قرار گیرد، در این حالت رادر هواپیما را به طور کامل به یک سمت می دهیم تا هواپیما یک دور کامل زده و به طور عمودی نسبت به زمین قرار گیرد. این مانور برای تغییر مسیر و پرواز در مسیر کاملاً برعکس مسیر قبلی است. در مانور ایملمن نیز خلبان دقیقاً این مانور را نیز برای پرواز در مسیر کاملاً برعکس خود انجام می دهد، اما در این مانور، دماغه هواپیما به طور کامل تا جایی بالا داده می شود که هواپیما وارونه گردد، در این حالت فرمان را به یک سمت می دهیم تا دوباره هواپیما به حالت عادی بازگردد. در این حالت هواپیما در حال پرواز در جهت عکس مسیر خود است. این سه مانور، از مانورهای بسیار اساسی یک نبرد هوایی است. مانورهای دیگری نیز هستند که بعداً به طور کامل شرح خواهم داد.

سوال 4- آقای امیر رضایی- در مورد جنگنده های داخلی مانند آذرخش و تندر توضیح دهید.

 

جواب: به طور حتم به سوال شما در مقاله ای کامل در مورد جنگنده های بومی ایران پاسخ خواهم داد.

سوال 5- آقای رضا- در مورد آموزش خلبانان هواپیمای جنگنده اف-14 تامکت با اینکه این هواپیما تنها در اختیار ایران و آمریکاست و کشور ما از طرف آمریکا تحریم است، توضیح دهید.

 

جواب: دوست گرامی، در زمان عقد قرارداد خرید هواپیماهای اف-14 تامکت از آمریکا، کشور ایران تعدادی از خلبانان مجرب خود را برا گذراندن دوره های آموزشی هواپیمای تامکت به ایالات متحده فرستاد و این گروه، همراه خود تعداد زیادی نیز کتب راهنمای هواپیمای تامکت را نیز به همراه آورده بودند که با بهره گیری از این معلم خلبان های اف-14، چه در زمان جنگ تحمیلی چه در حال حاضر، خلبانان بسیاری برای خلبانی این هواپیما توسط ایشان تربیت گشته اند و از این لحاظ ایران دارای مشکلی برای پرواز آن نیست.

سوال 6- آقای احمدی از اصفهان- در ذیل یکی از عکسهایتان نوشته اید: «تامکتهای ایرانی در فرودگاه نظامی خاتمی اصفهان در حال اماده شدن برای برخاست» باید متذکر شوم در اصفهان اصلا فرودگاهی با این نام وجود ندارد و عکس مذکور مر بوط به فروگاه بین المللی شهید بهشتی اصفهان می باشد.

 

جواب: دوست عزیز، این فرودگاه به طور قطع در سال های قبل خصوصاً در زمان جنگ وجود داشته است، به این دلیل که در مقاله های بسیار معتبر از بسیاری از منابع نام این فرودگاه به عنوان یک فرودگاه نظامی ذکر شده و تصاویر متعدد و گزارش پرواز های برخاستی زیادی نیز از آن وجود داشته است، اما ممکن است به دلایلی هم اکنون یا نام این فرودگاه عوض شده باشد یا به طور کل از بین رفته باشد. در ضمن باید متذکر شوم که از یک فرودگاه بین المللی برای پرواز های مسافربری، هیچ گاه پرواز هواپیماهای نظامی به دلیل قوانین خاص و حتی شیوه های برخاست و نشست متفاوت، صورت گرفته نمی شود.

سوال 7- آقای مهدی- در مورد شتاب جی و اینکه چه طور مقدار آن به نه تا ده جی می رسد توضیح داده و شرح دهید که چه عواملی در تحمل این شتاب نقش دارند.

 

جواب: پرسشی که می دانم واقعاً برای بسیار از دوستان سوال بوده و از آن درک صحیحی نداشته اند، شما دوست عزیز مطرح نموده اید. شتاب جی به معنای شتاب گرانشی زمین است که بر اجسام نیروی وارد می کند. می دانیم که جاذبه زمین به طوری است که همه اجسام را با سرعتی معادل 81/9 متر در مجذور ثانیه به سمت خود می کشد. در این حالت، وزن یک وزنه یک کیلویی، یک کیلوگرم است. حال اگر شما وزنه را به سمت پایین در حالی که دست شما همراه آن است، به پایین پرتاب کنید، می بینید که نیروی بسیار اندکی برای پرتاب وزنه لازم است، و در این حالت، شما به نیروی جاذبه کمک کرده و از سرعت جاذبه کاسته اید، در نتیجه در این حالت شتاب جی منفی ایجاد شده و وزنه عملاً سبک می شود، امری که همه ما آن را تجربه کرده ایم. حال وزنه را با سرعت به سمت بالا حرکت دهید. می بینید که وزنه به صورت بسیار مشکلی بالا رفته و نیروی بیشتری در مقایسه با پرتاب آن لازم است. در این حالت، شما بر سرعت گرانشی زمین افزوده اید، چون وزنه را در جهت مخالف گرانش حرکت داده و عملاً آن را سنگین تر ساخته اید. در این حالت، مقدار جی مثبت است، یعنی اگر شتاب به 5/1 جی برسد، یعنی شما وزنه را با سرعتی معادل 5/1 برابر شتاب گرانشی زمین حرکت داده اید، در نتیجه وزنه به میزان 5/1 برابر سنگین تر شده و وزن آن به 5/1 کیلو می رسد. در مورد هواپیما ها نیز همین گونه است. وقتی هواپیمایی دماغه خود را برای صعود بالا می دهد، در حقیقت در مخالف جهت گرانشی زمین در حال حرکت بوده در نتیجه شتاب جی مثبت ایجاد شده و به میزانی که جی سنج هواپیما نشان می دهد، هواپیما سنگین تر می شده و به همین دلیل است که هنگام اوج گیری، از سرعت هواپیما کاسته می شود، چون هواپیما باید وزنی به مراتب بیشتر را حرکت دهد. اما هنگامی که هواپیما در حال شیرجه و کاهش ارتفاع است، در حقیقت به نیروی جاذبه کمک کرده و شتاب جی منفی ایجاد می شود، در نتیجه هواپیما به میزان شتاب سبک می گردد. تنها عامل موثر در تحمل شتاب جی، مقاوم بودن سازه هواپیماست. در گذشته، خلبانان به دلیل مقاوم نبودن کافی هواپیماهایشان، جرات انجام مانور های سنگین با بیش از 4 جی را نداشتند، اما همانطوری که می بینیم، امروزه این هواپیماها هستند که خلبانان را با مقاومتشان در هم شکته و آنان را تا مرز بیهوشی می برند. لازم به ذکر است که حداکثر شتاب جی قابل تحمل توسط انسان حدود 5/8 جی است که البته انسان برای لحظات کوتاهی مانند لحظه پرتاب از هواپیما توسط صندلی نجات قادر به تحمل 18 جی فشار نیز می باشد. حال بپردازیم به اینکه چرا خلبان در شتاب های جی بالا و پایین دچار بیهوشی می شود. در اثر ایجاد شتاب جی مثبت و سنگین تر شدن نسبی، خون بدن انسان نیز سنگین شده و توانایی بالا رفتن به مغز را ندارد، در نتیجه طی حالتی که به آن بلک آوت گفته می شود، چشمان خلبان سیاهی رفته و اگر این عمل ادامه یابد، امکان بیهوش شدن او نیز وجود دارد. اما در صورت ایجاد شتاب جی منفی، خون آدمی سبک شده و به مغز فشار می آورد و طی حالتی به نام رد آوت، چشمان خلبان سرخی رفته و سرش گیج می رود. در هم شکستن هواپیما در صورت تجاوز از میزان جی تعیین شده توسط کارخانه، به این دلیل است که در هنگام ایجاد شتاب جی مثبت یا منفی، یک نوع بی تعادلی وزنی در قسمت های مختلف ایجاد شده و هر یک تمایل به جدا شدن دارند و حتی در گذشته، برای از بین بردن موشک های که در حال تعقیب هواپیما هستند، خلبان اقدام به انجام مانورهای سخت می کرد، و این کار تتا زمانی ادامه می یافت که موشک در اثر شتاب گرانشی زمین و البته در نتیجه تعقیب هواپیما در مسیر های مختلف در هم شکسته و هواپیما نجات می یافت.

=====منتظر سوالات و پرسش های شما خوانندگان و همراهان این وبلاگ هستم=====

+ نوشته شده در پنجشنبه شانزدهم تیر ۱۳۸۴ ساعت 1:6 توسط نویسندگان وبلاگ  | 
مطالب جدیدتر مطالب قدیمی‌تر